城市細節|別樣紅葉:在香港向山進發
2019年04月08日11:53

原標題:城市細節|別樣紅葉:在香港向山進發

2018年的最後一天,我踏上了訪港的行程。不是去燈光璀璨的維港看絢麗的煙火,而是反其道而行之,用雙腳深入山野,發現香港的另一面。

這樣的行程對多數人不具吸引力。最後成行的只有我和另一位男性友人一肥一痩兩宅。也好,人少方便行動,知己亦可在郊野暢談無忌。

行程自元朗開始,吃過午飯並作補給後,搭乘68A線,在屯門轉車站下車,即可抵達路線起點大欖。在元朗留了個心眼,專門挑遊客很少去的非連鎖店舖,並留意了一下物價,結論是品牌溢價很明顯。

在朗屏站天橋上所見的樓底商舖,最右側的品牌便利店比左邊相鄰的雜貨鋪,飲料平均貴1元以上;後者只收港幣現金。

朗屏邨二樓平台的一家藥行,雖說叫藥行(藥房),但店門口堆放供銷售的是捲紙等日用品;一月在北角購買藥油和成人奶粉等總價300元的4樣商品,總共比大型連鎖店省40元以上。

朗屏邨二樓的街市,環境明顯經過翻新裝修,香港本地輿論對管理街市的壟斷公司領展多有租金方面的不滿。

朗屏邨公共交通交彙處(巴士總站)外,左側的安全島明顯是後加上去的,形成一個零高差的無障礙過街通道。

標明禁止吸煙具體範圍的銘牌。

右側的九巴68A線車頭線路牌顯示重要換乘節點屯門公路轉車站,左側的港鐵巴士K66則是回程要坐的線路。

駛過建築低矮、行人稀少的元朗鄉郊,告別並行的輕鐵之後,進入屯門。公路一帶建築密集,居民眾多,所以經過屯門市鎮這一段,看起來是打算整個用隔音屏障封閉成“地上隧道”。香港快速公路常見的隔音屏,動輒高五六米,頂部往往向路中伸出一段簷棚。

噴繪布形式的臨時路牌和照明,下方路牌拆除原因是,屯門市區一段公路在進行全封閉隔音屏障的建設。可以看到,橋樑前後方是不同完成階段的支撐結構。

在車上拍攝的“波板糖”狀站牌。日間經西隧往港島的9字頭線路都以綠底白字標出,960即意味著都是屯門往港島線路。

離開隔音屏障,重見天日之後不到幾分鍾,就抵達屯門公路轉車站下客站。香港的大型轉車站普遍採取上下客區域分置的設計,巴士在共用落客站下客完畢後,向前駛至線路對應上客位置。儘管此種設計佔用土地較多,但乘客在站台行走方向一致,有利於秩序和安全、站台運用效率。而上客位置依照各線路離開此站後走向分組,相近者使用同一位置,排隊乘客無需顧慮張望和移動,也變相減少了同一路徑的候車時間。

抵達屯門公路轉車站。

香港的大型巴士轉乘站,一般設置在穿山/海底隧道收費廣場等多條線路密集的咽喉要道,配合最高次程全免的八達通換乘優惠,達到類似城市軌道交通在節點重新分配客流的作用。同時,部分客流較少的出行路徑,可以通過在頻率更高的線路之間換乘,縮短總行程時間,而運營商也免去經營低客流大間隔線路的負擔,保留的線路也可較直接地擴大服務範圍。一河之隔的深圳,其被山丘分割的組團形態與香港相似,更因特區管理線的存在,造就了特殊的交通咽喉“二線關”,卻在形式上“關內外一體化”的指導思想下,拆除原有檢查站設施的同時,不斷弱化甚至廢除關口的公共交通功能。

屯門公路轉車站候車亭內的候車位置指示,左側C站台61M行駛青山公路,專門繞入本站以實現和“快線”屯門公路的同台換乘。青山公路一側的站台編號故意採用了字母。

屯門公路作為上世紀中葉修建的快速公路,和1920年代開闢的青山公路並行,後者雖然狹窄多彎,但沿途有深井、掃管笏等居民區,故轉車站建造在兩條公路之間,上下行錯開,內外側分別服務兩條公路的巴士線路。青山公路線路在這一帶繞行路徑比較複雜,圈圈套圈圈,不過這也是香港的一大常見現象——如果有客流需要,繞一圈甚至進小區裡面掉頭都稀鬆平常,很多支路盡頭也相應興建了迴旋處(環島)。

屯門公路轉車站不僅有大面積上蓋遮風擋雨,內部除了清晰標明換乘節點服務地區和線路的佈告板,到站時間顯示、座椅、風機甚至滅蚊燈一應俱全,還有自動售貨機和免費無線網絡。按照美國《公共交通通行能力和服務質量手冊》(TCQSM),把采暖和電話亭用降溫的風機和無線網絡代替,會發現屯門公路轉車站除了藝術作品什麼都有了,而且還多出來對我們最重要的——那座乾淨的公廁(誰知道山裡有沒有廁所呢)。

屯門公路轉車站內便利乘客的設施,佈告板的內容顯示了換乘節點的覆蓋範圍。

3號車位的線路都是經葵湧、美孚、長沙灣、深水埗一線至旺角、油麻地和佐敦,在此排隊的乘客基本可以“來車就上”。

屯門公路巴士轉乘站,除了全港首處設置到站時間顯示外,還有道路路況轉播;屏幕下方在宣傳2019年開始的公共交通費用補貼計劃。

轉車站附近主要是露天倉儲用地,路過一處道路養護工場,左邊一排架子是俗稱的“箭咀車(箭頭車)”,占道施工時,這些卡車就專門停在最後,除了點亮箭頭警示之外,什麼也不幹(也許代替施工人員挨撞);按照路政署規定,閃爍箭頭指示燈離地至少要有2.4米。

大欖巴士總站停泊的港鐵巴士K51線。這個環島式車站是專門為它能在終點掉頭而修建的;車輛擋風玻璃下方貼了一排禁區許可證,是因港鐵巴士屬於非專營公交,需要豁免許可才能進入專用道和總站,以及在鐵路中斷時緊急接駁線路所有可能經過的限製路段,體現了法規的嚴肅性。

轉車站和公路都位於大欖湧(chōng,內地常誤作“衝”,意為河流)入海口處。屯門公路依山而建,給人臨崖高坡的印象(確實也出過墜崖的大事故),但到了大欖湧這裏,卻又意外地貼近海平面。

我們沿著寬闊水道旁的村道進入大欖村,這一帶屬於鄉郊,不時可見懲教署的監獄設施散落在三層村屋間。剛走到村子中心地帶,赫然發現一隻比土狗大得多的棕色動物正在前面路邊覓食——我們意外遭遇傳說中的野豬。

大欖當地村民正好奇而認真地用手機拍攝野豬,我們不敢靠這麼近。

我們繞過野豬去找村內公廁換衣服的時候,野豬還尾隨了我們一段。

公廁麻雀雖小五臟俱全,而且地面乾燥整潔,我完全可以坐在馬桶上穿褲子。出來後遇到了在村里設總站的小巴,但走到小巴掉頭的地方時,我們擔心的事似乎發生了——事前規劃線路時,已經知道小巴在大欖懲教所(監獄)門口檢查站掉頭,街景也在此終止,而戶外線路網站則有不少路線顯示這段路可以通過。因此我們還是決定從這裏上山。

走到門口環島一看,右邊道路確實被崗亭封住了。轉頭詢問一位女士,答曰不能進,之後她走向左邊接待訪客的棚下就坐,看樣是前來探監的。同行的朋友說,既然如此,我們只能加快步伐,回頭繞行三四公里,從另一邊上山了。這可能毀掉我們的整個計劃。走出去幾百米,我不死心,又問了路邊掃地的村民阿姨,她卻說:“我未上去過不知道,但整天看你們這樣的人出出入入。”我們確認她所說的“這樣的人”指的是穿戶外運動裝的人之後,決定回頭直接詢問懲教署的崗亭。恰好崗亭前最後一個院子,出來一位大叔說:“你地同阿sir(警官)講一聲就可以入去啦!”此時,崗亭警官正在外面(習慣了內地此類崗位的惡劣態度),說話時發現他長著一張南亞次大陸的臉,大手一揮用標準的廣東話讓我們進去:“但是呢度(這裏)是懲教署地方,唔可以影相啊(不能拍照)。”

山上遇到的第一個涼亭,上面有位置編號,內地部分城市也曾在路燈杆上印有定位編號協助110報警定位。

於是我們就真的大搖大擺穿過了懲教所(監獄)。一路上迎面走來不少懲教所職員(獄警),看起來對有人借道穿行習以為常,在建築之間的小花園里,還有一些自行車騎行者在休息和討論。這種奇異的感覺,在我們從後門離開,吭哧吭哧開始爬陡峭的水庫大壩時才漸漸消失,甚至差點忘了把相機再從包里拿出來。經過氯氣房等水廠設施之後,我們抵達了大欖湧水塘(水庫)的大壩頂部,頓時視野十分開闊。

行前準備時,我查深港兩地的天氣預報,都是陰轉小雨,所以背包里不僅放了毛線衫和背包防雨罩,穿了兩條褲子,還差點穿了防水風衣。結果這天溫暖得有些過分,爬上大壩陡坡之後,同行朋友後悔沒有和我一樣在村里的公廁脫秋褲,見到這裏有藍色的小型移動公廁,跑到狹小空間里進行高難度的換衣工作。我則把外套繫在已滿滿噹噹的背包外面,只穿一件長袖單衣,也足夠應付壩頂的習習涼風了。

大欖湧水塘竣工紀念碑,據碑文記載,水庫竣工於1957年,壩高200英呎(60.96米),庫容45億加侖(約2046萬立方米),相當於0.45個深圳水庫或1.43個杭州西湖;有來源稱此水庫是供港東江水接收地之一。

水庫內有多處丘陵被淹沒後形成的島嶼,故有“千島湖”之名;在壩上遇一隻覓食小白鷺飛過,惜未留影。

回望山下,左側大樓是高度設防的大欖女子懲教所,我們主要是沿著右側山穀河道旁穿過大欖懲教所。

離開大壩後,我們繼續沿著水庫東岸半山腰蜿蜒的水泥道路進發。

這條林務道路坡度比較平緩,水泥或瀝青鋪面,四五米寬,遮陰的樹木不多。幸虧是十二月,天上是一層高積雲(還看到了飛行服務隊的直升機)。沿途標牌十分多,防山火的、提防落石的、禁止自行車使用某條小徑的、提示行人某條路已關閉是死胡同的、彎道提示行人小心車輛和提示車輛減速的,也許一個地方的管理細緻程度和標牌的數量正相關。

一些地方也設立了帶雨棚的告示板,提供帶等高線的詳細地圖。這天是香港的工作日,路上人不多,不時有自行車挾風而過。迎面遇到的香港“山友”們,都會友善地點頭打招呼。

行走的都是林務道路,不時有水庫或郊野公園工程車輛通過,需要避讓;這台奔馳Sprinter模糊的車牌是以AM開頭,表示是政府(漁農署)公務車輛。

沿途很多邊坡都掛上了鐵絲網,結合附近標誌,應該是用於防止落石;注意道路這個向外凸出的部分,供車輛交會避讓或小型車掉頭用。

路上遇到多處流向水庫的淙淙山澗,岩間瀑布水聲頗大,清澈流水嚐之冰涼甘冽。

寫有距離和時間的路標,我們研究了一會兒,發現時間的確不是基於平地的標準步行速度。

半途的一處邊坡,講普通話的一家三口正在觀察什麼,從他們的對話,我們才留意到這裏有一叢豬籠草。在覆蓋鐵絲網的潮濕岩石邊坡上端,豬籠草蔓延了好幾米,肥厚的莖葉和下面頎長的捕蟲籠,顯示出它們和芒草的截然不同,但淺綠色並不顯眼。遺憾的是,那一家人摘走了幾個捕蟲籠,並說“玩一會兒就扔了”——也許這是在廣東的公園難以見到它的原因,以至於馬上上網查維基,才知道豬籠草的確是嶺南土生植物。

岩石邊坡上的豬籠草。

某岔路口一景:告示、路標、位置坐標牌、反光鏡和移動洗手間;指向山峰的路標,是屯門區議會設立的;幾乎每個休憩野餐區域都有移動洗手間,有些裡面還有洗手用水。

同行的朋友正在讀地圖,我的手機提前下載了等高線戶外地圖,又打開了GPS定位,實際可能完全沒必要。

一棵檸檬桉,朋友一度以為這是偽裝的手機基站。

隨著逐漸接近預定的中途標誌點元荃古道吉慶橋,道路也漸漸下降,我們開始在樹林中穿行。同樣是郊區山坡,深圳河兩岸能看到明顯區別。因為上世紀中葉過度砍伐,和此後過度種植速生桉等,廣東的次生林山坡非常單調,甚至地面寸草不生。而香港儘管也有引種外來的桉樹和白千層等樹木以求盡快綠化貧瘠的山地(這附近據說便曾是劣地),郊野山坡上的植物仍然高低錯落鬱鬱蔥蔥,富有層次。剛才的豬籠草應該就是這樣的生態環境給予我們的驚喜。而行程預定的主要目標,是另一種未曾見過的美麗本土植物。

木質電線杆,對我們而言的確挺稀奇的;內地鐵路以性能不如木枕的混凝土軌枕為主,原因之一便是森林資源相對不足。

麥理浩徑距離標記,每隔500米一個。這條全長100公里橫貫新界東西的遠足路線,我們經過了一小段。

吉慶橋旁的野餐和休憩區域,當天見到不少人帶愛犬出來活動。

因為道路封閉,我們在主道繞了大約一公里,抵達了地圖上標記的吉慶橋附近,在旁邊野餐區域稍事休息。吉慶橋是元荃古道的一部分,系昔日新界西北村民來往荃灣墟市出售農產品換取日用品的必經之路。在水邊左顧右盼,我們沒有發現想像中那座跨過溪流的石拱橋。回頭髮現,腳下這座樸實無華的混凝土梁橋,旁邊的告示板赫然寫著吉慶橋——原來是原橋損毀之後,上世紀中葉重修的。旁邊支流有一座拱橋,在一座類似的梁橋上方跨過溪流,不知是不是出於景觀考慮。

從這裏我們告別水庫和麥理浩徑,沿著大欖郊野公園的大棠山道進入山中。才走了一分鍾,路邊就開始出現不太一樣的的樹;再走十分鍾,道路攀上了半山一處崖頂,我開始要仰仗登山杖的支持,這裏開始見到不穿戶外服裝的遊人,包括以天空和芒草為背景攝影留念的女生和給寵物留影的主人。再沿著隨景觀變化漸漸熱鬧起來的山道前行五分鍾,我們終於在預定時間——日落前半小時——抵達了此行的主要目的地:被數十株紅色喬木環抱的楓香亭。

遊人如織的楓香亭觀景平台。

大棠山道兩旁的紅葉與留影的遊人;注意這段是紋理很深的水泥路。

拍攝紅葉的遊人;這裏可以看出樹葉顏色的對比。

紅葉楓香樹林。

2018年最後的落日餘暉;當時想起了《三體》里葉文潔的一句話:“這是人類的落日。”

楓香樹,屬於楓香科,學名Liquidambar formosana,後半部分的種加詞“formosana”意即“台灣的”。沒錯,楓香樹是華南及台灣地區的中國原生物種。它的葉子呈掌狀3裂,而更有名的“正牌”楓樹(槭樹),其葉5裂,屬於無患子科。儘管這片紅葉林並非長沙嶽麓山有名楓林的同門,但姑且算是嶺南亞熱帶地區難得的秋季一景。

筆者在廣東出生長大,從鳳凰木大王椰到魚尾葵宮粉羊蹄甲,認得一些植物,畫小區行道樹種類分佈圖得過小獎,卻從不知除了春季換葉的大葉榕之外,本地還能有如此華麗的變色植物。這一片小小的楓香樹林,營造出的特別季節風景,還有給我們以及其他遊人帶來的愉悅,應該算是香港郊野生態多樣性的恩賜吧。

下山路上的一個交通鎮靜化裝置,英文原名speed cushion,意為枕狀減速丘,兩邊的空隙供自行車通過和排水,歐美很多做得更窄,車輛可以減速,小心對準空隙,以免顛簸。

穿過限製公眾車輛上山的關卡後,很快就看到了K66特別路線的橫幅。港灣車站是把Y形路口的尖端削掉,為此線專門建的。這條一年只在紅葉季節假日開行的線路,便是我知悉大棠楓香林的原因;可惜當天是香港工作日,無緣享受直達朗屏港鐵站的服務,只能繼續往山下走。

目送夕陽落山,同行的朋友提醒我,太陽再升起時,就是新的一年。小小感慨一下,就要趕緊跟隨大部隊下山,還有兩位朋友在等我們過關回去一起吃飯。在逐漸昏暗的下坡一路疾走,登山杖能卡住水泥路面深深的表面刻槽,我卻完全忘記了路上還有眺望十八鄉全景的地方。走到有燒烤場的路段,開始出現路燈,留意了一下路燈柱的銘牌,馬來西亞產。這一段已經是完全城市化的道路。燒烤似乎是香港頗常見的假日消閑活動,但是於內地大城市居民而言卻很陌生。

公共小巴大棠至元朗線,班次非常頻密;車頂紅色的公共小巴相對綠色的專線小巴而言,走線和票價完全不受監管,甚至連線路名都只是慣用的俗稱,遊客挑戰它需要極大勇氣。

經過了大棠山道巴士站(當日無車),道路的坡度逐漸消失,我們終於抵達了路線的終點——元朗大棠村。路口對面是一個排滿了人的巴士站。我們在路口最後享用了一次香港的公廁,這裏的洗手液龍頭壞了,於是拿鐵絲綁著的一瓶家用裝代替。我跟朋友提議,走到三四百米外的大棠總站乘車,那裡還有當日的最後一個“景點”。

港鐵巴士K66線車輛,正在大棠總站站長的指揮下,於路口倒車進站;可以看到,公共小巴懶得進站,直接在路口掉頭上下客;車尾原設計只用於顯示線路號的小小線路牌,也“努力地”展示著終點站。

長度11.3米的三軸雙層巴士可謂龐然大物,K66線到大棠終點站時,十字路口前方的村道禁止長度超過7米的車輛進入,交叉口內部和所連接的兩車道道路空間不足,於是大巴只能轉入左邊的道路,再直線倒車進入位於右側道路的車站——這操作的確挺神的。

香港是不捨得硬件投入嗎?連大棠總站的道路都不願意拓寬?有必要的時候,香港的基建可以很瘋狂,三年建完大欖湧水塘不夠用,水庫的終極形式是築壩封閉一個海灣變成淡水湖。屯門公路轉車站則可說是因地製宜的典範。而大棠山道和大欖兩個總站則專門為了公共交通線路進行改建,後者建成前,K51要繼續往前開4.5公里到荃灣區掉頭——道路基礎設施響應線路運營需求,而非線路一味適應道路限製。

深圳的83路因為一端總站無法停放10米及以上車輛,面對羅湖市中心大客流選擇了“小編組高密度”,10公里左右的線路,投放了將近20台車。前車被大客流擠滿乘降慢,後車迅速追上,而另一端火車站只有一個車位無法蓄車,晚點疊加晚點。我曾見過一個路口4班車接踵而至一起等綠燈,或是在地圖軟件上兩三公里顯示了14輛車,幾個乘客數得清楚,同時又出現半條線路沒車的空檔。有道是“辦法總比困難多”,換成香港,用長車跑區間短線不進總站、分拆平行快車線、中途插空車……市場條件下有動力,他們什麼都幹得出來,就像K66假日開直達快線上大棠半山腰。深圳的83路不這樣做,是因為這些措施里,除了拆線是運營商說了不算之外,其他的都屬於違規被禁止了。

港鐵巴士車內,注意這個下車鈴側面和後面車窗上告示的字體樣式,視覺上真的是和鐵路系統內高度一致,簡直一脈相承。

入夜後繁華的元朗教育路,對面靠站的同線車輛和我們乘坐的一樣,也是配北愛爾蘭萊特車身的沃爾沃B9TL,昵稱“蛋”;個人認為電子線路牌版式的分隔線實在累贅。

回程時,朋友都累得要睡著了。過關時才看了一眼上山之後就沒打開的通訊軟件,兩位女性友人說太冷了不想出門,要在家看偶像上電視,吃火鍋下次再說,可是今天山上明明暖和得很嘛。吃完飯送走同行友人後,一年前15分鍾一班的回家夜班車,愣是等出了40分鍾,深圳夜裡真冷啊。

附錄一 徒步路線圖

截圖自ViewRanger軟件的等高線地圖並加入地區標示;路線全長約13公里,耗時約4小時。

附錄二 屯門公路巴士轉乘站平面圖及斷面圖

圖片來自香港路政署提交立法會交通事務委員會的文件。平面圖中黑色的陰影是候車亭覆蓋範圍,注意轉車站的上下行部分錯開和如何連接不在同一高度的青山公路。

附錄三 美國《公共交通通行能力和服務水平手冊》(TCQSM)中關於乘客便利設施的內容節選

乘客便利設施設置在公共汽車站或公共交通車站,以增進公共交通乘客的舒適、便利和安全。便利設施包括遮蓋物、長椅、售貨機、垃圾收集設施、照明、電話亭、藝術作品和景觀美化。車站便利設施的改善,可減少由換乘不便及候車時間長而帶來的不適感。儘管一處特定便利設施對公共交通客流量的影響似乎微小,但提供總體良好水平的便利設施所產生的累積效應可能是顯著的。

在多數公共汽車站和公共交通車站設置的便利設施,均是針對一項應人類或當地環境產生的需求。

(筆者根據TCQSM第3版內容翻譯)

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