對標東京深圳打造軌道上的都市圈
2020年05月20日00:50

原標題:對標東京深圳打造軌道上的都市圈

10分鍾內便可從家、公司、學校或商場步行到鄰近的地鐵站,未來將在深圳的很多區域成為現實。

2019年11月,深圳曾公佈《建設交通強國城市範例行動方案(2019-2035年)》並徵求公眾意見,其中就提到,深圳計劃建成軌道都市,到2035年,全市軌道站點10分鍾步行範圍可覆蓋的居民比例達到70%,基本實現交通公共服務均等化。

從更大的範圍來看,深圳正在籌謀發展都市圈。根據國家發改委城市中心綜合交通規劃院院長張國華的研究,按照東京的經驗,城市群區域間的軌道網絡規模需要達到城市內部規模的7-8倍,才能夠有效實現對中心城功能的疏解,滿足城市群地區的聯繫。

這也意味著,未來深圳有著巨大的軌道交通發展空間。一份2015年審議通過的規劃,透露了深圳的雄心——《深圳市軌道交通規劃(2012-2040年)》提出,深圳遠期共規劃了20條城市軌道線路,還有5條城際線路,加上國家鐵路,深圳軌道交通總里程遠景規劃將達到1080公里,軌道規模和密度與東京等國際先進城市基本相當。

針對“大城市病”帶來的道路擁堵問題,建立起發達的軌道交通系統無疑是最佳解決方案之一。而從經濟發展的角度來看,人口在向城市外圍或周邊疏解的同時,通過軌道交通保持較高的通勤和出行效率,這對於提高勞動生產率、促進產業帶聚合有著重要意義。

軌道交通密度全國居首

在深圳一名90後的記憶里,深圳地鐵剛開通的時候,因為覺得新鮮,放學後在中間幾個站反複坐幾遍然後再回家。

深圳正式開通首條地鐵是在2004年,這一時間遠落後於北京、上海和廣州。作為軌道“後進生”的深圳,近些年正在加足馬力追趕。

2017年,深圳最多有17條(段)軌道交通線路同步施工。

2018年,深圳在建軌道里程達到275公里,這幾乎相當於過去14年累積起來的已經在運營的地鐵里程總和。

2019年,隨著深圳相繼開通地鐵5號線二期和9號線二期線路,深圳地鐵運營里程突破300公里,達到303.4公里。

2020年年初,深圳政府工作報告提出,進一步加快軌道交通建設,開工和續建23條、340公里地鐵線路,年底前開通6號線等7條線路,實現地鐵運營里程達到400公里以上。

深圳原副市長、創新發展研究院理事長張思平曾向21世紀經濟報導記者表示,相比於北上廣,深圳的地鐵建設起步晚,整個“十二五”期間建設速度較慢,所以近些年帶有追趕的性質。

今年4月10日,國家發改委官網發佈了《關於調整深圳市城市軌道交通第四期建設規劃方案的批複》,對比此前,新方案的規劃總里程數由148.9公里增加至224.83公里,增加了約51%。

深圳市發改委相關負責人介紹,新批複各條線路將於年底前全部開工建設,今年深圳在建城市軌道里程將達345公里。

4月底,深圳市軌道辦發佈2019年度深圳城市軌道交通服務質量評價結果,有幾個數據值得注意:全市軌道交通日均客流量556.8萬人次;軌道交通占公共交通客運量比例達56.1%,同比增加1.7%;深圳城市軌道交通線網密度全國第一。

目前,上海地鐵運營里程已經突破700公里,北京即將邁入700公里大關,廣州也已超過500公里,相比之下,深圳剛突破300公里的數值仍有差距,並且深圳的里程數不及南京、武漢等新一線城市。

上述關於軌道交通線網密度的計算口徑為城市在運營的軌道交通里程與城市行政面積的比值,深圳的行政面積僅有1997平方公里,大約為北京的1/8,上海的1/3,廣州的1/4。在一線城市中,深圳地鐵密度已經達到0.15公里/平方公里,北京、上海和廣州的密度分別為0.04、0.11和0.07公里/平方公里。

軌道串聯深圳都市圈

向外拓展來看,深圳的規劃中還將有若干條地鐵與東莞、惠州連通。

軌道交通從實質意義上拓展了城市邊界,也為職住分離帶來了更多的可能性。中國(深圳)綜合開發研究院常務副院長郭萬達向21世紀經濟報導記者表示,前年到德國波恩開會,有一位教授是從科隆過來的,她介紹說自己是個通勤者,不住在這裏,但在這裏上班。Metropolitan(大城市的)這個詞中,Metro有大都市的意思,同時它又有軌道交通的意思。有了軌道交通,都市的半徑可以擴大到50公里,乃至70公里。

2018年,深圳發佈的《關於深化住房製度改革加快建立多主體供給多渠道保障租購併舉的住房供應與保障體系的意見》就曾提出,開展城際合作,落實粵港澳大灣區戰略,推動建立都市圈城際住房合作機製,結合軌道交通和產業佈局,在臨深片區開發建設人才住房、安居型商品房和公共租賃住房。

2018年10月,深圳人才安居集團在東莞競得一塊商住地,這也是其作為深圳本地國企首次在異地拿地。地塊附近有東莞規劃中的一個地鐵站點,而這條線路將有望與深圳地鐵連通。

但這不能狹隘地理解為,軌道交通只起到“疏解”大城市居住壓力的作用。事實上,隨著產業和居住人口從中心城市的雙重溢出,軌道交通有望帶來兩種不同的職住關係——住在衛星城,在深圳上班;或者反過來,住在深圳,去鄰近的東莞、惠州工作。

從建設的角度來看,跨城軌道交通尤其是地鐵如何實現有效銜接?中國(深圳)綜合開發研究院信息部部長鄭宇劼向21世紀經濟報導記者介紹,跨市地鐵需要兩地政府之間的協調,一般是各自修各自市域內的部分,然後謀求連通。

但前述《深圳市建設交通強國城市範例行動方案(2019-2035年)》指出,深圳與莞惠之間跨市機動化出行中軌道分擔比例不足5%,跨市城市軌道交通如深圳10號線東延至東莞鳳崗等難以有效推進。體製機製方面,都市圈軌道交通涉及不同的行政主體和管轄範圍,城市發展策略存在差異,規劃建設協同推動、資金分擔、運營管理等機製、政策仍待優化,亟須創新都市圈軌道交通發展模式。

鄭宇劼介紹,有一種合作機製就是兩市聯合成立地鐵公司,比如廣佛地鐵。

廣佛地鐵官網信息顯示,公司成立於2002年,是由廣州地鐵、佛山軌道公司分別作為廣州市和佛山市政府的出資代表成立的有限責任公司。廣佛地鐵也是國內第一條跨越兩個城市的全地下城際快速軌道線路。

鄭宇劼說,廣佛地鐵是廣佛同城進程中的典範,當然,這樣的合作方式需要兩市之間形成高度的共識。

(作者:王帆 編輯:李博)

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