巨頭博弈倉配:單票收入逼近2元,快遞酣戰到貨速度
2020年06月28日20:21

原標題:巨頭博弈倉配:單票收入逼近2元,快遞酣戰到貨速度

網購的快樂就是如此簡單——昨日下單,今日到貨了。

伴隨6·18購物節結束,畢業季即將到來,在社交平台上搜索“快遞”浮現數條消費者的真實感歎:“好快”。有網友說“這個6·18快遞飛一般的速度”,也有網友表示“回家的高鐵還沒到站,畢業行李已從學校郵到了家”。

如今,對於消費者來說,電商購物從下單到收貨三天已成標配。在這背後是菜鳥、京東發力速度戰,玩家對倉配的加碼競逐。基於大數據,電商已能精準獲得某一地區對於某一物品的供應需求,利用供應鏈能力將物品提前下沉至潛在的消費者周邊,實現“未買已發貨”。

其中,京東方面透露,“某區域需要多少雙鞋,什麼樣的鞋,什麼時候需要等,我們的大數據都非常精確,從而影響上遊的品牌商。”

不過,當下快遞利潤不斷下滑,逐漸進入微利時代,快遞單票收入正在持續逼近2元。多年以來的低價競爭是否會走向終局還是未知,新的速度戰正在拉開序幕。

在專家看來,未來快遞市場頭部企業存在隱形的消耗戰,彼此利潤率都不高,如遇到新勢力或強力碰撞也可能失守洗牌。

隔日達已成標配,網購商品“搶跑”

山東省濰坊的王敏(化名)告訴新京報貝殼財經記者,6月1日零點剛過,她在NIKE淘寶旗艦店購買了一雙鞋,次日下午已到貨。王敏表示,雖然趕上購物節,但快遞速度比平日更出乎意料,近期她分批次在電商上購買了多件商品,普遍都是隔日達、次日達。

不過,這些變化對於快遞員來說大多“無感”。中通快遞員劉開(化名)在6·18購物節期間,每天的配送單量穩定在370件左右,未有明顯改變。另一位實習快遞員也表示,每天只接到一百來件的派送任務。“來了就送,沒什麼感覺”。

事實上,每逢購物節的遲發貨、爆倉等現象早已成為過去式。

菜鳥數據顯示,相較去年天貓6·18,今年快遞提速超30%,全國有超過300個城市消費者享受到了小時達、半日達和當日達服務,甚至連海淘都出現了半日達。京東方面,全國91%倉配一體訂單實現當日達和次日達,90%的區縣實現24小時達。

部分消費者感覺6·18物流提速,和倉配模式變化不無關係。菜鳥方面告訴新京報貝殼財經記者,此次6·18購物節菜鳥聯合通達系快遞公司,提前對預售商品進行下沉,全國多地的丹鳥配送站、菜鳥驛站成為商品下沉的“前置倉”,因此,當消費者付尾款後,貨品就能從離家不遠的前置倉“極速達”。

“廣東發貨和北京發貨你覺得速度能一樣嗎?”北京豐台的快遞員王誌(化名)表示,快遞速度取決於發貨地。很多電商的倉庫位於北京六環以外,北京消費者下單後,就從六環外發貨了,自然到貨變快了。

新京報貝殼財經記者注意到,6月4日,淘寶在北京上線“小時達”服務,這一服務會在消費者使用淘寶App搜索特定商品時觸發。

緊隨其後,6月9日,菜鳥方面宣佈物流提速,加快實現“全國24小時,全球72小時必達”。菜鳥總裁助理熊偉告訴新京報貝殼財經記者,菜鳥首期將進入10個產業帶集群,為1000家製造業工廠建立倉庫,省掉中間環節,讓80%的訂單可以在72小時內送到消費者手中。

海外倉方面,菜鳥計劃再增加1000架包機,供外貿出口使用。目前,菜鳥的出口海外倉已增加到了30個。

菜鳥加碼倉配“秘匙”,京東物流能否仍握勝券?

倉配是實現“極速達”的關鍵。

如今,基於大數據,電商能精準獲得某一地區對於某一物品的供應需求,利用供應鏈能力將物品提前下沉至潛在的消費者周邊,實現“未買已發貨”。此次淘寶“一小時達”的商品來源就是天貓超市、消費者周邊範圍內的淘鮮達商超、餓了麼接入的社區超市和便利店等。

新京報記者從頭部快遞公司瞭解到,今年快遞提速於今年3月開始提前籌備,菜鳥聯合快遞公司,菜鳥驛站、丹鳥配送站成為社區周邊的“前置倉”,快遞公司方面貨品被提前下沉致轉運中心。

申通數據顯示,6·18首日尾款支付後的訂單,次日達簽收率已達到96%。申通極速達項目負責人告訴新京報貝殼財經記者, 大促期間的預售訂單的下沉中心集中在山東、河南、湖南、四川、重慶5個地區,後續還將開放更多區域作為下沉中心。

中通方面也表示,目前在全國分撥中心內建起了“雲倉”。對此,業內人士稱,“可以簡單理解為把倉庫建在了轉運中心之上”。目前,中通雲倉倉內商品可做到30分鍾內從訂單響應到完成揀貨出庫,並且在部分中通自有綜合物流服務園區內,實現樓上倉儲樓下分撥中心發貨,省略了傳統的從倉庫發貨到快遞分撥中心的環節,分倉操作、就近發貨,從而實現消費者眼中的“隔日達”。

其實,倉配並不是物流行業的新興事物,京東物流自營商品的隔日達、次日達也緣於此。

面對阿里方面的快遞提速,京東重速度、質量但相對高單價的物流是否還有競爭力?京東首席廖建文對新京報貝殼財經記者表示,“假如說我是個畫家,我畫了十年的畫,你想學畫畫,你學了一個月,你覺得你的畫能跟十年經驗畫家的畫相比嗎?”

廖建文稱,京東佈局物流、供應鏈多年,“2007年京東拿第一筆錢投資物流的時候,很多人看不懂,說你一個做電商的,做物流幹嘛,其他人拿到錢都是幹流量的事”。他表示,這涉及到企業的DNA,京東物流的優勢非一朝一夕可被超越。

“某區域需要多少雙鞋,什麼樣的鞋,什麼時候需要等,我們的大數據都非常精確,從而影響上遊的品牌商,這樣從整個供應鏈能力來講,(日後的競爭)不再是選品的問題,不再是需求預測的問題,而是如何做反向定製的問題”,廖建文透露,“未來京東倉配所沉澱下來的供應鏈能力、選品能力會對接進C2M(用戶直連製造)”。

事實上,阿里、菜鳥雖未直接自建物流,近年卻通過入股等方式,與通達系老牌快遞公司聯繫緊密。菜鳥供應鏈大促業務負責人孫婷表示,菜鳥供應鏈的包裹下沉,早在2016年起就已推出。

從2019年雙11開始,菜鳥又推出了預售極速達。有了商品預售,消費者付訂金後,預售商品就已經開始下沉到離消費者最近的站點。大促正式開始後,消費者一旦支付尾款,菜鳥供應鏈便可從站點發貨,給消費者一種下單即收貨的感覺。

“下沉到菜鳥驛站的那部分包裹,距離消費者僅有幾百米。”孫婷表示,比起行業內普遍在做的城市級下沉,菜鳥的優勢是做到了社區級下沉。菜鳥驛站正在承擔起倉配中“倉”的角色。

單票收入逼近2元,微利時代的快遞大戰

近年來,隨著快遞行業競爭不斷增大,快遞的利潤不斷下滑,逐漸進入微利時代。

其中,2019年,物流行業馬太效應明顯,一批小快遞公司接連倒下。天風證券研報稱,由於一線快遞公司之間盈利能力仍然相差較大,價格競爭將會在2020年繼續,但隨著一線快遞成本線的收斂,快遞價格已經“一低再低”。

近期,國內多家快遞公司發佈了5月經營簡報,申通、圓通、韻達、順豐業務量不斷上升背後是單票收入的不斷下滑。

圓通速遞5月業務量為11.56億票,同比增長61.06%,申通快遞、韻達股份5月的業務量同比均實現了增長,分別為8.52億票和12.99億票,同樣,順豐業務量達到6.36億票,同比增長83.82%。

反觀單票收入,5月,申通單票收入僅2.12元,同比下降30.03%;圓通單票收入為2.09元,同比下降30.73%;韻達單票收入為2.04元,同比下降35.85%。順豐速運單票收入為18.01元,同比下降23.03%。

當單票價格貼近2元,高度集中以及同質化競爭的快遞公司未必還能拿低價競爭,速度戰等其他領域戰爭或成為新的賽點。

快遞專家趙小敏表示,根據6·18購物節的表現來講,快遞速度總體提升,但是局部參差不齊,“今年提速的重要原因是電商平台與倉配、上下遊(企業)協作,進行技術變革等,這些在過去一年成效顯著”。針對未來電商平台、快遞企業是否可能發生速度戰的問題,趙小敏稱,不僅是速度戰,技術戰、人才戰、安全站、綠色戰,都將會是企業競爭的重點。

此外,中國物流學會特約研究員楊達卿表示,未來快遞市場頭部企業或存在“保齡球效應”,各自獨立而均勢競爭,存在隱形的消耗戰,彼此利潤率都不高,如遇到新勢力或強力碰撞也可能失守洗牌。

新京報貝殼財經記者 程子姣 編輯 王進雨 校對 李世輝

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