策略取向的問題,與潛在顧客脫節
2020年06月30日15:52

萬事得不少型號的汽車,質素不錯,可惜銷量平平,近年更加有下跌的趨勢。以下就是筆者對於幾個萬事得型號的意見。

Text: 胖子

萬事得 3

一向以來,萬事得 3 都是萬事得全部車系裏面一個相當重要的型號,而新一代的萬事得 3 在去年已經在不少海外市場已經面世,但很可惜,銷量並不如理想。

上述除了中國市場是新舊款一同售賣之外,其他市場到 2019 年中左右都已經轉了款。而 2019 的銷售數字上全部都比 2018 年為差,至於萬事得一向市場佔有率較高的澳洲,跌幅就更加大。

筆者有幸去年 4 月在美國試駕過新一代的萬事得 3 揭背型號,其實駕駛方面的確不錯, 但設計及策略上亦犯了一些錯誤,以至潛在顧客望而卻步。

首先,萬事得自 zoom zoom 以來,一直標榜高質操控,盡管其他同級車後懸掛系統不少都採用半獨立的扭力樑,但萬事得 3 一直以來後懸掛都是採用獨立式。不過到了這一代,它竟然用扭力樑,而同級車反而越來越多採用獨立式,似乎逆潮流而行! 雖然筆者在試駕時刻意留意這一點,而它操控和舒適度都沒有問題,但是的確不少着重操控的車迷因為這設計感到失望而不考慮購買。

外型方面,房車的版本沒有多大問題,但是揭背版本的 C 柱採用了太過前衞的設計,C 柱非常之粗,後門的車窗又非常之細。雖說這個設計是好是壞真的確是見仁見智的問題,但畢竟這麼前衞的設計需要時間來讓市場接受。

引擎方面,例如在歐洲市場就設有 Skyactiv-X 的全新動力系統。但是據了解,這個 Skyactiv-X 成本頗高,而且又不是混能。始終非混能車遲一點會被部份國家的規管而拒之 門外。反正萬事得和混能的老大哥豐田關係不錯,為何它要投資這麼多的資源,開發一個遲 一點可能不可單獨使用的系統,而不採用現成豐田的混能系統呢? 又或者採用近來不少車廠都樂於搭載的 48V mild hybrid 呢?

最後就是它的定價過高。以筆者去年試駕的美國版本為例,雖然它是比較高配的版本,但是它的訂價超過 3 萬美元,比起不少其他品牌的中型車還要貴,甚至已經靠近不少豪華品牌的入門型號。它的質素雖然高,不過這個價格的確要找知音人。

若要挽救它正在下跌的銷量,筆者建議它重新使用獨立式懸掛系統,以及外型上改得更加容易令人接受,而且更加要在成本控制上多下點功夫,以降低一點售價。

萬事得 6

這一代的萬事得 6,已經面世了 7 年以上,和萬事得 3 一樣,銷量也不太理想。筆者找到近十年它在美國、加拿大及澳洲市場的銷售數字。

這一代的萬事得 6 是於 2012 年下半年至 2013 年開始在世界各地推出,除了開始的兩三年有不錯的銷售成績之外,之後銷量都不佳。它於 2018 年推出小改款,但是也不能挽回銷量下跌的趨勢。究竟萬事得 6 的問題在那裡? 為何銷量沒有突破?

第一代的萬事得 6 正是在 2002 年萬事得大改革時推出,而在 2003 年,它在美國的年銷量 66,118 部,澳洲的銷量就是 12,709 部,比起 2019 年高很多! 雖然說全球市場中型車的銷售都有所萎縮,但是它的萎縮程度比起很多同級車大得多。例如同樣是美國市場,同樣是日系中型車的豐田 Camry,2003 年銷量是 413,296 部,2019 年是 336,978 部。亦即是說,同樣經過 16 年,萬事得 6 市場萎縮了 67.4%,而同期 Camry 只是萎縮了 18.5%。很明顯,萬事得 6 銷量跌幅比同級的 Camry 嚴重得多。

在這情況下首先應該要問,究竟那些顧客會買萬事得 6,而不買更為主流的豐田 Camry 呢? 很簡單,萬事得是更為着重操控,而豐田則着重舒適。一般着重操控的顧客都不喜歡車 身太長的車型,因為車身太長會影響車輛的靈活性。而萬事得 6 就正正犯了這個錯誤,滿以 為車身越長內籠越大就一定會更受歡迎,結果車身越造越長,已經脫離了當初 sports sedan 的初心。它的第一代車長 4675 mm,到了第二代 (國際版本) 是 4735 mm,增加了 60 mm,到了第三代則大幅增加至 4865 mm,一下子增加了 130 mm! 以至不少想購買 sports sedan 的顧客認為車身太長而不夠靈活,而且增長之後的車身比例就變得不平衡,沒有 sports sedan 的味道。筆者建議,下一代的萬事得 6 應該回歸自原來 sports sedan 的定位,而車長更不應超過第二代的長度,外型上亦應該增加一點兒跑味。

至於其他萬事得的型號的意見,由於篇幅所限,下期再談。

註:美國及加拿大第二代 (即上一代) 的萬事得 6,並不是國際標準型號,但第一代和這一 代 (第三代) 卻是國際標準型號。

關注我們Facebook專頁
    相關新聞
      更多瀏覽