拜騰倒在量產前夕:燒光54億 核心骨幹外員工留職待崗
2020年07月10日08:13

  原標題:“燒光”54億 拜騰倒在量產前夕

  新京報貝殼財經記者 王琳琳

  編輯 李薇佳 校對 楊許麗

  剛入7月,曾經被認為是造車新勢力第二梯隊中最有希望跑出來的拜騰汽車,按下了暫停鍵。

  6月30日是拜騰汽車舉行董事會的日子,也是拜騰汽車應該支付承諾給一汽夏利首筆2.35億元的還款日,但沒想到卻成為拜騰汽車中國區正常運營的“最後一天”。

  6月30日,拜騰汽車相關負責人在接受新京報貝殼財經記者採訪時證實,“自7月1日起啟動全員降本以全力推進公司戰略重組的方案,在未來六個月推動項目重組期間,將安排部分核心骨幹繼續維持公司基本運營,其餘員工暫實行留職待崗方式。”

  汽車行業分析師田永秋對拜騰汽車新的融資可能性持相對悲觀的態度,“拜騰汽車說是重組應該只是文字遊戲,目前拜騰中國區業務都在暫停階段,他們只是在尋找可能的投資商介入。”

  2018年拜騰汽車CEO及聯合創始人戴雷在接受媒體採訪時曾表示,“真正能留下來並不容易,成功需要長久的努力,我當然希望我們能留下來,我個人非常有信心。”顯然,現在的拜騰汽車並不在留下了的梯隊。

  錢關終難過:

  C輪融資遲遲未到,敗於量產前夜

  拜騰汽車方面表示,“新冠肺炎疫情給拜騰的融資和生產經營帶來巨大挑戰。”但實際上,拜騰汽車的資金問題早有端倪,C輪融資也一直未果。

  公開信息顯示,拜騰汽車此前完成Pre-A輪、A輪和B輪融資,累計融資金額約為54億元。2019年初,戴雷曾表示正在進行C輪融資,目標是在2019年年中完成,並計劃在當年第四季度推出量產車型;當年9月,拜騰汽車發佈消息稱C輪融資即將結束,預計融資規模為5億美元;2020年1月,拜騰汽車又宣佈與日本丸紅株式會社達成戰略合作,其將參與拜騰汽車的C輪融資。彼時按照拜騰汽車宣佈的C輪融資投資方包括一汽集團、南京市政府旗下產業投資基金、韓國零部件供應商Myoung Shin Co.和丸紅株式會社。

  拜騰汽車推進C輪融資一年多仍沒有結果,遲遲無法完全到位,拜騰汽車方面對外表示,“受新冠肺炎疫情影響,拜騰的C輪融資計劃有所延遲。”

  C輪融資的遲遲未到直接影響公司的日常運營,更影響了其首款量產車型的排產。拜騰汽車計劃在同一平檯布局包括SUV、轎車和MPV三款車型,按照規劃,拜騰汽車的首款量產SUV車型應該於2019年第四季度正式上市,轎車和MPV預計2021年和2022年推向中國、美國和歐洲市場。但至今,第一款量產車型M-Byte仍遙遙無期。

  同時,拜騰汽車的欠薪裁員風波也在發酵。今年3月至今,關於拜騰汽車欠薪、裁員的傳聞不斷。拜騰汽車方面在對新京報貝殼財經記者的回應中表示,“拜騰汽車高度重視欠薪問題,一直在積極籌措資金,相關解決方案已向董事會彙報,會從7月起逐步安排發放未付薪資。”

  但有拜騰汽車內部人士告訴記者,在他們看來,公司暫停運營的操作就是希望員工主動離職;此外其透露,目前拜騰的樣車生產只能算是預生產的第一階段。

  拜騰汽車還欠著一汽夏利4.7億元的欠款。今年6月2日晚,一汽夏利發佈公告要求拜騰汽車在2020年6月30日前支付2.35億元,在2020年10月31日前支付2.35億元,10月底付清4.7億元欠款。

  早在2018年9月,拜騰汽車以1元的作價收購了一汽夏利的子公司一汽華利100%的股權,獲得生產資質,但同時也背負了一汽華利8億元的債務及5462萬元的員工工資。實際上,去年6月就有消息稱拜騰汽車仍有欠款逾期未付,但彼時拜騰汽車表示不予置評。

  新京報貝殼財經記者從一汽夏利內部人士處獲悉,一汽夏利要求6月30日前支付2.35億元的欠款,但目前還未收到。在田永秋看來,“一汽夏利如何追究拜騰汽車的違約責任是個不小的難題。”

  從融資金額來看,拜騰汽車的融資遠少於蔚來汽車(超400億元)、威馬汽車(約230億元)和小鵬汽車(超160億元)等。除了融資資金不夠外,拜騰汽車的運營成本也過高,以選取供應商為例,拜騰汽車將整車控製器外包給博世,費用高達近億元,而市面上普通整車控製器的開發價約為幾百萬元;拜騰汽車與德勤合作的諮詢項目費用也達千萬元。

  此外,從公司設立之初,拜騰汽車便在中國、德國和美國三地佈局,將全球運營總部、製造基地及研發中心設立在南京;將負責車輛設計與產品概念研發的設計中心設在德國慕尼黑;負責智能汽車用戶體驗等前沿技術的開發及北美市場的開拓與運營設在美國矽谷。三個國家的運營增加了溝通成本、降低了溝通效率。

  高管理念存分歧

  創始股東剝離新能源車業務,專注經銷商業務

  拜騰汽車的國際化團隊曾經引以為傲。

  彼時,拜騰汽車CEO畢福康被稱為寶馬“i8之父”,戴雷此前擔任英菲尼迪中國總經理,設計副總裁葉稟煥曾在寶馬擔任設計副總裁,總經理應展曾任長安PSA執行副總,生產運營高級副總裁馬督勝曾在Tesla主導製定了工廠及生產系統的運營戰略……在頂峰時期,拜騰汽車最多擁有29位VP,但目前大部分早已離職。

  雖然當時高管團隊豪華,但業內認為創始團隊畢福康和戴雷的理念存在分歧。畢福康誌在擴大海外市場,早期就在海外市場佈局,他主導產品技術、研發、供應鏈和生產製造等核心業務,而戴雷最初負責中國市場、財務工作。據悉,畢福康側重美國團隊主導,但戴雷曾多次強調拜騰立足中國市場的立場。2019年畢福康突然離開拜騰汽車時,戴雷對媒體的回應是,“拜騰已經擁有非常強大的資源,全球擁有1800名員工在不同的領域工作,包括智能網聯、工程研究和產品開發”,並沒有表示祝福和惋惜。

  新京報貝殼財經記者注意到,拜騰汽車暫停國內運營已經超過一週的時間,拜騰汽車的創始股東和諧汽車至今尚未發聲。新京報貝殼財經記者發函採訪和諧汽車,但截至發稿未能得到對方回覆。

  和諧汽車主營業務是豪華車銷售,2015年宣佈進軍新能源汽車,更名和諧新能源汽車控股有限公司。2015年3月,和諧汽車、富士康、騰訊聯合成立新公司進軍新能源汽車行業,同年7月三家公司按照4:3:3的出資比例成立和諧富騰,推出FMC和愛車兩個子品牌項目。但和諧富騰陷入一系列坎坷,收購的綠野汽車遭查封。2016年11月,富士康宣佈不再投資整車項目,騰訊也漸行漸遠,最終FMC獨立成為今日的拜騰汽車,愛車則演變為愛馳汽車。

  創始股東和諧汽車的董事長馮長革也是拜騰汽車的聯合創始人、聯席董事長,在2018年的北京車展上,他高調為拜騰汽車站台,但這也成為和諧汽車最近一次與拜騰汽車在公開場合的聯繫。

  2017年-2019年和諧汽車出現了增收不增利的局面,淨利潤和現金流連續下滑,三年的淨利潤分別為10.09億元、6.84億元和5.13億元。

  在這樣的情況下,和諧汽車進行了業務戰略調整。2019年和諧汽車將拜騰汽車從上市公司中拆分出去,對拜騰汽車的投資從戰略投資變為財務投資。此外在2019年財報中也明確表示,剝離和弱化新能源汽車業務,將聚焦豪華車銷售等主業發展;在適當的時機也可將所持拜騰汽車股份變現,現金回饋給上市公司股東。今年6月中旬,和諧汽車將公司名變更為和諧汽車控股有限公司。

  “實際上,從和諧汽車去年的財報中剝離新能源業務、公司改名都能看出來,和諧汽車不想再蹚拜騰汽車這攤渾水。”田永秋認為,“作為豪華車經銷商,在造車新勢力比較火熱的2015、2016年,和諧汽車也想要把業務拓展成為主機廠,但經過幾年的發展,造車新勢力還沒有誰成功,和諧汽車也萌生退意,收縮到聚焦經銷商業務。”

  業內認為,在這場燒錢大戰中,拜騰汽車中沒有一方是贏家。“拜騰汽車喪失了天時地利,內部管理層也缺乏人和,導致拜騰汽車最終錯過了最佳時機。”田永秋分析稱,“拜騰汽車的概念和大屏理念有一定技術亮點,有知識產權的積累,現在也擁有完整的生產資質,未來拜騰汽車能否重啟其實還是取決於外行投資者,取決於外界‘野蠻人’是否想進入造車行業。”

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