邦普循環:鋰電回收挖金礦,新能風口閉環經
2020年11月26日00:36

原標題:邦普循環:鋰電回收挖金礦,新能風口閉環經

編者按

從11月17日起,21世紀經濟報導開始推出系列專題“高成長企業論——發現粵港澳大灣區‘瞪羚’樣本”,計劃連續推出十期。該系列報導由中央廣播電視總台粵港澳大灣區總部、粵港澳大灣區中心與南方財經全媒體集團聯合策劃執行。

該系列報導聚焦粵港澳大灣區的高成長企業,我們試圖通過深入的一線採訪和實地調研,呈現活躍在大灣區戰略新興產業的“瞪羚”企業的群體故事,挖掘大灣區創業者們對各自所在產業的探索、發現和努力,也試圖呈現他們的奮鬥、選擇和思考。

今天第8期,我們將聚焦新能源動力電池回收行業。今年新能源車與作為核心部件的動力電池生產商的股價、市值屢創新高。有這樣幾個年輕人,多年前即看到電池回收的巨大市場空間。生產、消費、回收,再投入生產,形成一個商業閉環。風口已來,他們是如何抓住機遇的?瞪羚報導組為你揭秘。

今年以來,蔚來、理想、小鵬陸續走向上市,Tesla熱切擁抱中國市場——新能源汽車風口已來。

在這背後,動力電池作為關鍵部件,支撐起新能源汽車成本的近四成,而成為產業發展的中堅力量。

由此,歷史上長期被忽視的動力電池回收產業及其背後的公司,隨著產業更迭曆經十餘年蟄伏,如今正趕上了新一輪產業大時代。

時間拉回到2006年,14名年輕人經過內部激烈的探討,最終選擇放棄當時能帶來頗高收益的電池廢料貿易生意,轉而下潛研發,開始籌備自主參與將廢舊電池資源再利用的過程。

因為他們看到,散佈在生活週遭的小小電子廢棄垃圾,其實是另一種可循環、具備生命力的“富礦”。從“電子垃圾”中分離出的有價金屬含量,甚至會是從一般金屬礦產資源中獲取的幾十倍。

尤其在上遊稀有金屬日益緊缺、進口成本趨高的背景下,對“電子垃圾”中金屬資源的分離、回收並再利用正成為迫在眉睫的產業訴求。

但新興技術產業在發展初期何其艱難。即使前述年輕人組成的團隊已經能夠實現具備商用能力的動力電池回收技術,下遊公司無人敢嚐試一用。

直到2010年相關行業標準報批,局面終於被打開;五年之後,動力電池龍頭上市公司入股成為其公司大股東。十五年發展至今,這家公司已經成為動力電池回收行業Top級龍頭公司。

這家公司叫做廣東邦普循環科技有限公司,是位於佛山的隱形小巨人。

“艱難”的轉軌決策

創業是從看起來頗高風險的決策起步的。

2001年,李長東在豪鵬電池廠擔任生產廠長,月薪一萬多元,這在當時已是十分可觀的收入水準。

“當時在電池行業,鋰離子電池因為具有能量密度高、循環壽命長、自放電率小、無記憶效應和綠色環保等突出優勢,逐漸成為二次電池需求市場中發展速度最快、市場容量最大的一個品種。”邦普循環副總裁李和敏向記者回顧道,鋰電池的廣泛應用帶來了鋰電上遊礦源和下遊載體行業的急劇擴張,加上政府對鋰電行業的大力支援,讓整個鋰電行業在當時成為最具熱度的行業之一。

不過很快,李長東發現了產業真正的痛點所在,但當時似乎並沒有誰意識到這一點,抑或意識到了,卻沒有想過抓住其中出現的機會,即鋰電回收環節。

“回收處理環節雖然看起來在產業末端,但如果沒有這個環節,鋰電產業鏈在未來的發展中會不可避免地出現‘中間大,兩頭堵’的現象。”李和敏進一步分析,在當時,大多數投資者專注在前端的生產和中間的消費環節,回收環節常常被認為是“撿垃圾”、“收破爛”而被人忽視。

實際上,當時已經顯現出問題:電池生產過程中產生的邊角料和次品很難處理,交給環保局處理要交巨額處理費,不交又會造成排放不達標。此外,在當時中國生產電池用到的金屬鎳和鈷基本需要依賴進口,成本還越來越高。

於是李長東開始有一個想法:能不能把這些電池廢料回收起來,用於後續循環利用,盤活打通產業環節?

隨後他開始著手行動。在2002年末,李長東辭去了在電池廠的工作,跑到市場做一線調研,並且尋找合作夥伴,暗暗籌措著力量。

摸索之後他認定,電池回收將會是一個充滿機遇、利國利民的事業。於是在2005年12月,與合作夥伴籌集了50萬,邦普循環由此成立,李長東擔任總經理職務。

創業初始階段主要還是作為類似第三方的角色,邦普早期的業務方向是電池廢料貿易。如前所述,鋰電池行業當時正興旺蓬勃,連帶讓廢舊金屬交易市場行情高漲。按照李和敏的說法,“只要不怕累不怕髒,拿到了貨就不愁賣。”

資本就在此過程中累積起來。不過李長東的“野心”也隨之延伸,他開始思考:自己的企業能不能著手做下一步工作,把廢舊電池中有價值的資源提取出來,然後為生產新電池所用,也即自主盤活這些廢舊電池資源,並且再利用。

“當時內部曾經引起很大爭論。”李和敏現在想起來依然記憶猶新。參與到再利用環節,就意味著企業需要招募團隊進行相關技術研究、開發生產線,還要具備能力讓研究成果實現產業化——看起來成本頗高、時間週期被拉長,是一條很難走的路。

最終,創始團隊還是達成一致,踏出了從貿易轉向產品研發的這一步。2008年,邦普循環第一個工廠(長沙基地)動工建設,拓展產業鏈上下遊,這成為公司如今業務的雛形。

躍過“死亡穀”迎來大風口

在投入研發、生產之後,技術路線選擇成為極其重要的關鍵節點,這也讓邦普循環得以在產業間搶先佔據了發展先機。

21世紀初,受消費類電池驅動,電池材料主要以鈷酸鋰為主,因此邦普轉型之初以四氧化三鈷為主要產品。2009年前後新能源汽車產業開始嶄露頭角,在此過程中,三元鋰電池由於更能夠滿足汽車使用需要而成為被關注的核心。

“我們決定改變產品戰略,由四氧化三鈷產品為主轉向三元材料的生產研究。”李和敏回憶,這至今看起來都是一項極為精準的決策。

這是內生發展層面,實際上隨著新能源汽車產業生態發展到一定成熟度後,關鍵環節的角色開始向上下遊投資入股,由此形成強綁定生態關係,成為一種新的產業發展方向。

對於邦普循環來說也是如此。2015年,動力電池龍頭公司寧德時代通過入股方式成為其控股股東,得以進一步被助推著走上新的發展階段。

李和敏向記者指出,“依託母公司的技術和資源優勢、完善的產業鏈佈局,邦普得以受益於業務協同,進一步優化業務結構,並在母公司的戰略支援下加快全球戰略佈局。”

看起來邦普循環的發展脈絡一帆風順,其實並非如此。正如任何新的產業角色進入市場都會面臨的一樣,在早期公司曾坐了很長一段時間的“冷板凳”。

“最痛苦的是當我們研發成功並量產以後,很多電池廠就是不敢用(研發出的鈷鹽和鎳鹽等產品)。儘管產品純度和各項性能指標都非常優異,甚至成本比進口礦石還便宜。”李和敏表示,後來多方探討才發現,這是因為當時國家沒有這種靠回收資源做出來產品的檢測方法和質量標準。

通過後續主動與有關部門和標委會溝通協調,直到2009年底,邦普循環終於獲得了參與相關國家標準研製起草的機會,併成為國家電池回收標準的主導起草單位。

“從此,我們的產品順利進入市場,並獲得客戶認可。截至目前,邦普牽頭或者參與製修訂廢舊電池回收、電池材料再生等相關標準近兩百項,擁有技術專利超過300件。”他介紹道。

2008年,邦普循環的業務再度擴圍,開始啟動汽車拆解項目。但顯然,當時行業普遍還很缺乏相關的技術、人才。公司與高校開展產學研合作,初步建成了汽車拆解生產線。再後來通過技術改進,進一步實現報廢汽車高值化循環,並且實現電動汽車拆解和動力電池拆解相兼容。

外部環境近些年也在持續變化。隨著國家對新能源補貼的退坡,從業者後續對動力電池技術路線的持續演進,挑戰還在不斷出現。

“邦普近些年的營收在不斷攀升。整體來看,儘管補貼退坡對市場需求造成了一定影響,但行業整體發展趨勢是向好的。”李和敏向記者指出,隨著《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》的發佈,相信新能源汽車產業的前景將一片光明。

當然也不用盲目樂觀。他續稱,在看到機遇的同時,也不能忽視新能源汽車市場目前遭遇的痛點和難點。

“在我看來,新能源汽車市場的‘難’,本質在於新能源汽車在與傳統汽車抗衡中沒有形成有效的競爭力,而提高競爭力的核心是成本控制與技術創新,也就是創造高性價比的產品。”李和敏表示,一家企業只有持續創新才能永葆生機、跨越“死亡穀”,而技術創新最重要的就是技術路線選擇和產品定位設計差異化。

“儘管目前邦普循環的技術路線已經相當成熟,但會一直堅持改進工藝、加強研發,提供性價比更高的產品。當我們達到這個目的,核心競爭力和盈利能力自然會隨之提高。”他總結道。

(作者:駱軼琪 編輯:曹金良)

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