李斌:Tesla降價策略不適合蔚來 Apple才是長期競爭對手
2021年01月20日07:46

  2014年創辦蔚來汽車,6年時間,從“中國馬斯克”到2019年“最慘的人”,再到蔚來一躍成為全球市值最高的車企之一,李斌的造車之路頗具戲劇性。

  2019年,蔚來汽車股價一度跌至1美元,瀕臨退市;2021年初,蔚來實現逆風翻盤,股價突破60美元,總市值突破900億美元。

  作為人們口中的“中國馬斯克”和“中國Tesla”,李斌和他的蔚來享受著Tesla帶來的紅利。但同時,Tesla依舊是那個造車新勢力們眼中的目標和對手。

  2021年開年,“降價”十幾萬的TeslaModel Y來了。蔚來準備好了嗎?

  李斌用行動給出了答案。在1月9日舉辦的第四屆NIO Day上,蔚來發佈了首款旗艦轎車NIO ET7,以及AQUILA超感系統、ADAM超算平台、固態電池包等一系列技術,大秀技術肌肉。

  在外界看來,蔚來的技術亮相是與Tesla展開正面競爭。但在李斌看來,短期Tesla、BBA品牌是蔚來的競爭目標,長期來看,他更願將Apple作為競爭對手。

  “全世界不可能存在一款適合所有人的汽車產品,關鍵是產品和服務體驗能否匹配對應價格,還需要考慮用戶價值和目標客群。”李斌在接受新京報記者採訪時說,“每一家企業的定位和路線都不一樣,Tesla做的事未必適合蔚來。”

  Tesla做的事未必適合蔚來

  新京報:2021年開年TeslaModel Y驟降十幾萬元,有分析將此稱之為中國新能源汽車的“鯊魚”,你如何看待Model Y降價以及對造車新勢力的影響?蔚來是否會考慮跟隨降價?

  李斌:全世界不可能存在一款適合所有人的汽車產品,關鍵是產品和服務體驗能否匹配對應價格,還需要考慮用戶價值和目標客群。每一家企業的定位和路線都不一樣,Tesla做的事未必適合蔚來。

  蔚來會堅守自己的價值觀和商業邏輯,還要有戰略定力。蔚來有屬於自己品牌的用戶群體。從用戶價值的角度來看,也就是產品和服務體驗。蔚來ES8的全鋁車身設計在2019年歐洲車身大會高端組列第三名,ES8和ES6都獲得過J.D. Power新能源車體驗研究第一名,用戶使用自動輔助駕駛NIO Pilot累計行駛里程超過1億公里。服務方面,有終身免費換電、免費質保等服務權益,用戶價值是能夠支撐蔚來的產品定價的;從目標客群來看,蔚來的定價(包含電池)基本上會略高於同級BBA競品的售價,但傳統油車還需要交購置稅,也不享受新能源補貼,所以蔚來的定價並不是更高的。如果選擇BaaS服務購車,蔚來產品其實擁有更高的性價比。這就是蔚來一直以來的定價邏輯。

  蔚來希望通過努力讓越來越多的人喜歡上智能電動汽車,並且讓蔚來的目標客群認可蔚來產品與服務體驗的價值。

  新京報:日前,蔚來全新的轎車車型上市,展現了在自動駕駛、激光雷達等方面的技術實力,也彰顯蔚來開始介入到自動駕駛的技術戰爭中。在這方面,蔚來汽車的儲備如何?

  李斌:自動駕駛需要全棧的技術,不止是硬件、傳感器、算力,還需要包括從感知、決策、控制、定位等一整套算法和數據的支援。還包括整車本身的很多功能安全等方面的設計,以及車輛內部底層的OS系統。

  蔚來從2016年就開始從系統層面去研發和積累自動駕駛的全棧能力,2018年交付的ES8是全球第一款使用EyeQ4芯片的量產車。NIO Pilot的所有功能都是蔚來自主開發,包括所有決策、控制、應用軟件全都是自研的,像NOP的用戶反饋也特別好。蔚來在自動駕駛技術的全棧能力已經得到證明。而感知和內控部分則需要基於一套新的硬件和技術,更多依賴於系統的感知算法。去年蔚來中國重新建立了一個專攻感知技術的團隊,很多工作都在按進度推進。

  新京報:在新車發佈會上你明確表示將在明年交付,為何提前一年發佈?

  李斌:ET7搭載了很多最新的硬件,相比蔚來以往產品交付的速度會稍長一些,但依舊屬於正常範圍。蔚來通過自研系統、硬件聯合開發等方式,推動了很多核心合作夥伴的產品量產時間大幅提前,包括Orin芯片、激光雷達和固態電池。

  新京報:日前,蔚來汽車正式宣佈進軍二手車市場。電動車的二手車市場相較於燃油車更為複雜,蔚來汽車的邏輯是什麼?

  李斌:蔚來希望給用戶提供一個公平、透明、有競爭力的二手車平台,但最終還是根據市場來定價,用戶也可以選擇在其他平台購車。

  Apple可能才是蔚來更長期的競爭對手

  新京報:去年,蔚來成為首個召回的國內造車新勢力品牌,主要問題就集中於動力電池等造成的自燃問題。近期又看到關於蔚來與寧德時代合作研究磷酸鐵鋰電池的說法,基於安全考慮,蔚來是否在考慮推出價位低、續航里程較短、安全性更高的車型版本?

  李斌:蔚來始終堅持走雙電機、智能化的高端路線,這一點是非常明確的。關於磷酸鐵鋰電池我們在做各種可能性等討論,短期內不會量產使用。目前磷酸鐵鋰電池有技術上的問題需要解決,比如其他品牌遇到的冬季使用體驗不佳的問題等。

  新京報:2020年43728輛的交付表現你是否滿意?在補貼退坡、擴大汽車消費的浪潮下,你對2021年的市場有何預期?

  李斌:蔚來的銷量仍有很大的提升空間。因為採用訂單製生產方案,目前購買蔚來全系車型都需要等待6-8周時間,有很多訂單還未交付。另一方面,蔚來去年下半年開始在全國部署NIO Space,今年還會加大換電站佈局,這將對銷量帶來足夠的支撐。

  2020年國內30萬元及以上的乘用車市場銷量大概在340多萬輛,相比2019年增長超10%,蔚來僅佔比超1%,在SUV市場佔比也僅為3%左右。而奔馳、寶馬、奧迪三家的銷量就超過200萬台,這裏才是蔚來的目標市場,蔚來的SUV品牌依然將在該細分市場保持競爭力。

  新京報:儘管在你的言語中,並未將Tesla定義為蔚來汽車的競爭對手,但Tesla的實力確實客觀存在。在不少消費者的心目中,包括蔚來、小鵬等新勢力都被當成與Tesla同等的選車備選。你如何看待這個問題?如何回應與Tesla的真實市場競爭?

  李斌:蔚來短期的競爭對手肯定是寶馬、奔馳和奧迪,以及Tesla的Model S和Model X車型。去年四季度Tesla兩款高端車型在全球銷量超過18000台,蔚來也交付了超過17000台新車,二者的差距很小。中短期,蔚來希望更多的BBA等傳統油車用戶能夠選擇智能電動汽車。而Apple可能才是蔚來更長期的競爭對手。

  新京報:從2019年最慘的人到蔚來汽車2020年股價飛漲成為最意氣風發的人,你這期間心態如何?如何看新能源汽車股價高漲?

  李斌:過去這一年蔚來確實在資本市場有很多變化,投資人也給了蔚來非常高的期待。從公司來講,蔚來要走的路還是非常長。蔚來去年賣了4萬多輛車,也就相當於寶馬、奔馳3個星期的量,相當於它們全球的量就更低了。占中國整個高端市場比例很低,在全球就更少了,所以我們要走的路還是非常長的。

  新京報記者 魏帥

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