恒大首車,開上樂視、拜騰老路?

2022年01月17日09:34

原標題:恒大首車,開上樂視、拜騰老路?

作者|主木

編輯|伊頁

2014年,樂視鼎盛之時,賈躍亭信誓旦旦宣佈要打造超級汽車,趕超Tesla,建立生態鏈。

6年之後,賈躍亭正式破產。他曾指望的FF電動車項目,燒掉近220億人民幣,也僅有“001號”下線。

與樂視汽車相似的還有拜騰,在燒光84億元後,一輛車都沒造出來,如今正處於破產邊緣。

有意思的是,在跨界造車的恒大吸納了來自樂視超級汽車的COO高景深,以及拜騰汽車創始人戴雷後,似乎也陷入了燒錢但造不出車的地步。

為了擺脫這樣的窘境,恒大汽車總裁劉永灼在2021年10月11日稱,已打響了為期三個月的攻堅戰,確保恒馳首車明年初在天津工廠下線。彼時,唱衰之聲不絕於耳。

但這次恒大似乎下了巨大決心。2022年1月12日,恒大汽車官方宣佈,恒馳汽車迎來重大里程碑,恒馳5首車正式在天津工廠下線。從現在情況看來,恒大汽車確實在短短三個月內拿出了真結果。

只是對於整個恒大汽車來說,天津工廠的總裝線貫通,以及恒馳首車下線,或許僅僅是恒大“荒誕”造車路上的一絲光明,想要衝出突圍還很艱難。

01 “失敗者聯盟”

2019年8月,亞冠四分之一決賽激烈開戰,許家印的廣州恒大淘寶隊主場迎戰衛冕冠軍鹿島鹿角,一向高調的許老闆這次直接將“恒馳”二字印在了球員的球衣上,算是將恒大汽車推到了聚光燈下。

次回合恒大作客1-1戰平鹿島鹿角,成功晉級亞冠4強。這場生死戰,“恒馳”揚威亞冠賽場。

許家印或許是想趁著恒大贏球的東風,以無縫對接的密集考察行程,向世人展示了其堅定不移的造車決心。

2019年9月,他帶著高管團隊,遍訪歐洲汽車供應鏈上的合作夥伴,還在法蘭克福宴請了60多位供應商的CEO和高管。

晚宴上,FEV集團(德國發動機技術有限公司)CEO Stefan Pischinger說,“恒大將大家歷史性地召集起來,是前所未有的壯舉,為實現恒大的汽車夢全力以赴!”

的確,同時找三家工程設計公司來設計14款車,再搭配前所未有的工廠規劃,試圖通過三個合作夥伴,快速推出競爭對手要近十年才能達到的車型數量,這絕對稱得上壯舉。

一個跨界造車的企業,從0開始造一輛車必不可少地會走一些彎路,而恒大是直接從0到14,這也意味著,一款車走過的彎路,恒大可能會放大14倍。

事實也是這樣,在一眾恒大系管理人員的領導下,恒大的造車路上出現許多問題。

據一位前恒大汽車員工稱,恒大的大部分合同都是以遠超同業的速度簽好的,幾乎是領導直接拍板,技術人員走過場。三四百頁的一份技術合同,領導要求他三天看完。“有問題趕緊提,沒有問題趕緊簽字,趕緊談完就開始幹了。”

合同談得草率,對合作夥伴的能力評估就容易出現失誤。上述人士稱,恒大委託博世的子公司BEG開發電子電器架構,在交付時多次出現問題,修改需要1個月,而BEG負責的產品相當於車的神經網絡,走在研發的最前端。BEG的交付延期,會導致整個項目的開發週期推遲。

而項目延期緊接著就是各項費用超支、無法量產、投資者不信任等各方面問題,接二連三的爆發,恒大汽車CEO彭建軍、恒大整車研究院長黃向東也先後離職。

不過有意思的是,恒大在換了幾輪汽車高管團隊後,還是看不到幾個懂車的高管。據悉,目前恒大汽車副總裁級別以上的高管中,除了分管製造體系的副總裁高景深來自FF,其餘均來自恒大集團各業務線,2021年4月又引進戴雷出任常務副總裁。

高景深進入恒大前為樂視超級汽車COO,但是加盟多年也沒能為樂視汽車帶來生機。而在進入樂視之前,高景深曾是廣汽吉奧總經理,只是在其任職期間,廣汽吉奧成績也逐年下滑,平均月銷量僅在千輛。

再看戴雷,在華晨寶馬任職期間,寶馬在華銷量增長近8倍、經銷商網絡從70家增加至350家,但彼時正值中國車市增長的黃金年代,多少存在時勢造英雄的因素。

從近些年來看,戴雷給外界留下的印象還是太能燒錢。尤其是在拜騰期間花光84億卻沒能讓量產車下線的故事,成為業內廣為流傳的“黑歷史”。此外,戴雷的優勢在於營銷賣貨,而目前恒大卻還拿不出貨,所以恒大汽車想靠戴雷打一場“翻身仗”的話,還得先把貨補起來。

不過雖然恒大汽車的造車生產線已經跑通,但想要量產除了需要時間外,更需要資金,而資金目前又是整個恒大最頭疼的難題。

02 囊中羞澀如何解?

2021年上海車展上,新任總裁劉永灼稱,截止到第一季度,恒大已經在新能源汽車領域投入了474億元。其中249億元投入在整車設計研發、動力電池、自動駕駛和智能網聯等領域。

或許對於房地產商而言,錢本就是最沒有價值的東西,所以恒大在造車方面的投入格外豪氣,完全奉行了許家印當時的15字箴言,“買買買、合合合、圈圈圈、大大大、好好好”。

在造車前期,恒大通過“買買買”幾乎得到了造一台新能源汽車所需要的一切。為了獲得電動乘用車生產資質,9.3億美元拿下國能汽車NEVS 51%的股權;後來又花費10.59億美元,收購上海卡耐新能源58.07%股份,佈局動力電池;1.5億歐元入股瑞典超跑廠商柯尼塞格65%股權,獲得整車研發製造能力。而對於那些不能花錢買下的技術,便採取合作方式。

不過恒大汽車燒錢最多的,還是那一套照搬房地產瘋狂“圈地”的模式——在全國買地建廠。相關數據顯示,其在買地建廠及配套生產線上,花費了其投資將近一半的金額。

當時的許家印可能壓根不認為造車是個無底洞,3年時間恒大用將近500億的投入換來的,卻是持續擴大的虧損。

數據顯示,自2018年-2021年上半年,恒大汽車每年的虧損額分別為14.28億元、44.26億元、77.4億元、48億元。

當然,擺在恒大汽車面前最難的問題還是整個恒大集團的巨額負債。

2021年8月10日,中國恒大發佈公告稱,“擬出售恒大旗下部分資產,包括但不限於新能源汽車及恒大物業集團的部分權益”。

顯然,恒大集團自身存在的債務問題,已經沒法再給予恒大汽車經濟上的幫助,甚至恒大汽車還需要隨時做好為恒大集團輸血的準備。

此外,按照恒大汽車CFO潘大榮此前的預估,恒大集團預計2021年投入90億元造車。2022年之後,隨著汽車的量產與銷售,集團將不再對其進行投入。也就是說2022年以後,恒大汽車將要自負盈虧。

這就不難解釋恒大汽車近期為何頻頻出售先前買下的一些技術產業,以及在資本市場進行融資配售的行為。

可以發現,恒大汽車的巨額虧損未能給負債萬億的恒大集團輸血,反而恒大集團又直接影響了恒大汽車的量產進度,兩者正在不斷惡性循環,互相製約著其發展。

有業內人士表示,“能夠救恒大汽車以及恒大集團的目前來看只有量產”。馬斯克曾經靠著Tesla一舉成為全球首富的故事還曆曆在目,恒大汽車量產、大賣、逆襲也不無可能,並且目前也有了希望,但量產後能否賣出去也是個大問題。

03 造出來還要賣出去

“目前,看不到恒馳有什麼優勢、有什麼技術特點。發佈汽車只是第一步,能不能量產是第二步。但最大的問題是,量產以後有沒有人買。”一位業內人士表示。

恒馳5於1月12日在天津舉辦了首車下線儀式。接近恒大汽車的人士表示,這意味著恒馳進入了量產倒計時。

不過,也有消息稱,恒馳5還處於PT0(小批量試製)階段,現在只是總裝下線,預計正式量產還要等到今年8月。

值得一提的是,恒馳5下線並非無跡可循。在2021年11月工信部第350批的申報目錄公示中,可以查到有關於恒馳5的申報信息。

一般來說,在工信部發佈公示後,新車便會進入正式公告,然後在4-6個月的時間內,申報的新車就會開啟上市程式。但有意思的是,在最新的第350批《道路機動車輛生產企業及產品》上,卻並未出現該車的信息,這意味著恒馳5最終沒有通過公示。

業內人士猜測,這可能跟此前一個消息有關:在2021年12月初網絡上流傳的一段實拍視頻中,恒馳5在關門之後,門把手沒有辦法自動收回,必須需要人為地去回正才可以收回。出現這樣的低級錯誤,也讓人不得不對即將量產上市的恒馳5感到擔憂。

此外,恒馳上市後自然少不了市場方面的競爭。據悉,恒馳5LX定位為純電A級SUV,車身長寬高分別為4725*1925*1688mm,軸距為2780mm。

動力方面預計將搭載聯合汽車電子有限公司生產的電動機,最大功率150kW,綜合續航里程可達700km。按照恒大汽車此前的規劃,恒馳5的價格區間應該是在20萬元以下。

從恒馳5LX的參數來看,在產品競爭力上算是中規中矩,並沒有突出優勢,尤其是在20萬元左右這個競爭最為激烈的汽車市場。

在這個價位區間的新能源汽車市場當中,除了有國產之光比亞迪坐鎮外,小鵬、Tesla等已經成熟的新勢力也將價格下探至20萬元左右,此外,威馬、哪吒等第二梯隊更是主打這個價位的老手。

恒大想要爭奪市場,無異於火中取栗。此外,與這些已經在業內站穩腳跟的車企相比,恒大汽車在品牌建設和渠道建設上也差了一截。

2018年9月恒大在為日後賣車做準備時,入股了中國最大的汽車經銷商集團廣彙集團,成為其第二大股東。如果放在當下,或許無需擔心銷售渠道問題,但沒想到,兩年後,恒大集團出於各種原因完全撤資。也就是說當下恒大汽車想要賣車還需建立新的銷售渠道,而恒大汽車能否支撐高額的渠道銷售費用還是未知。

另外,或許是此前消費者對於恒大集團財大氣粗的固有印象,以及早期造勢太大,進而導致外界對其產生了較高的期待,市場對其提出了更高的要求。但三年里一味“畫大餅”並未幹出實績的恒大汽車,引得質疑四起,品牌建設自然也不如這些已經有量產車型的新勢力。

如今新能源汽車這個風口上的玩家非常多,恒大汽車與其他廠商的差距也十分明顯,但無論如何,2022年將成為恒大造車的重要節點。漂亮的話誰都會說,響亮的口號誰也能喊,具體成色幾何,等恒馳5開上公路的那天便可知曉。

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