不來「硬」的,Sony大法能在造車中靈驗嗎?

2022年01月20日07:59

  1月20日消息,據報導,Sony近日在2022年國際消費電子展(CES 2022)上宣佈,將於今年上半年成立一家名為Sony移動出行(Sony Mobility Inc.)的運營公司,正式探索進入電動汽車市場的可能性。昔日的消費電子巨頭也主動投身新造車這條當紅的賽道,其切入點並非硬件,而是軟件。

  “Sony大法”近些年在手機市場失靈,逐漸淹沒在榜單中的“Others”中,讓消費者難以為信仰充值;而微軟官宣以687億美元現金收購遊戲巨頭動視暴雪的消息更是讓Sony在日本市場市值一度大跌13%,創下2014年9月以來的最大跌幅,估值縮水約200億美元(約合人民幣1269億元)。

  動視暴雪服“軟”,多個大IP被手握Xbox的微軟收入麾下,當紅炸子雞PlayStation好像也沒那麼穩。選擇造車的背後,或許正是Sony對新增長曲線的探索。

  Sony認為,電動汽車將是汽車行業一個世紀以來最深刻的革命。但業內的大小玩家早已多如牛毛,有Tesla這種巨頭,豐田、福特、一汽、吉利等傳統車企也紛紛轉戰電車,更有“蔚小理”、Rivian為首的海內外新勢力紛紛入局。Sony選擇跨界進入一個競爭如此激烈的市場,能靠軟件這一切入點找到自己的位置嗎?

在CES 2022上,Sony展示了新的電動概念車Vision-S 02
在CES 2022上,Sony展示了新的電動概念車Vision-S 02

  軟件,Sony的機會?

  生產電動汽車的硬件軀殼,並不是這家日本電子巨頭的終極目標。

  Sony的電動汽車計劃源於2017年兩位執行副總裁Totoki Hiroki與Izumi Kawanishi之間的一次對話。當時,前者是Sony移動通信部門總裁,而後者則執掌當時剛起步的AI機器人部門,後來也成為Sony汽車軟件項目的負責人。作為Sony董事長、總裁兼CEO吉田健一郎長期以來的得力助手,Totoki現在已經成為整個Sony集團的最高執行長。

  這兩人都認為,汽車行業“電動化”這場革命的關鍵在於,未來的汽車將從以機械為核心轉向以電子為核心。也就是說,軟件將成為未來汽車的核心部件——這就為Sony在這一領域的發展提供了一個絕佳機會。

  當時,Kawanishi手頭上的最大項目是Aibo機器狗項目。這種機器狗將AI和機器人技術結合在一起,其核心技術就在於軟件,而非硬件。Sony的電動汽車計劃實際上就是這一機器狗項目的延伸。

2017年東京新聞發佈會上,Kawanishi展示了智能機器狗Aibo
2017年東京新聞發佈會上,Kawanishi展示了智能機器狗Aibo

  Kawanishi向媒體透露,他在2017年與Totoki的一次對話中,認為可將未來汽車看作是一種“移動的智能手機”。但在那之後,Kawanishi再沒發表過這種觀點,因為他覺得汽車對安全性要求極高,智能手機相對就還好;將二者相提並論會顯得太過輕率,容易引發輿論誤解。

  Kawanishi的核心觀點就是——對於新老玩家,電動汽車的關鍵都是軟件,而非硬件,軟件決定成敗。他表示,“我們的最終追求並不是電動汽車,而是移動性(mobility)。”

  在2018年初發佈新版Aibo機器狗後,Kawanishi的AI機器人團隊正式著手研究未來“軟件定義型汽車”(Software-Defined Vehicle, SDV)的“移動性”問題。他在與Totoki的交流中多次使用了SDV這一術語。

  “軟件定義”(Software-Defined)是本世紀10年代早期的一個IT術語,描述了以集成方式操作多個硬件設備的虛擬化技術。目前,豐田等持“軟件優先”理念的汽車商們,已將該術語納入其行業字典中。

  種種現象表明,Sony正以軟件為發力點,力圖在電動汽車領域占有一席之地。

  問題就在於,Sony將如何行動?

Sony正試圖將其軟件業務延伸至動汽車領域
Sony正試圖將其軟件業務延伸至動汽車領域

  Kawanishi對此雄心勃勃。他表示,Sony將負責生產“電動汽車的大腦”,專門開發涉及行駛、自駕、娛樂等各方面的汽車軟件。CEO吉田健一郎也表示,Sony入局造車,是要打造一個“移動娛樂空間”,這種定位能夠充分利用消費電子巨頭的優勢。

  Sony在汽車業務方面的發展藍圖,不僅是試圖進入汽車行業,也是Sony集團過去十年結構改革的產物。

  Sony的結構改革始於2012年。當時,平井一夫(Kazuo Hirai)才剛開始擔任Sony總裁。Sony對虧損的電子部門進行了大刀闊斧的改組,縮減了PC和電視業務。在當時,吉田健一郎擔任平井的幕僚長。

  平井一夫一直期望能通過改革將Sony轉變為一家軟件公司。部分股東希望剝離電影和音樂業務,但管理團隊還是決定將這些業務以及金融服務保留下來。因為Sony的運營是構建在軟件基礎上的,而這幾類業務對Sony的運營非常重要。Sony還考慮到,電影、遊戲和電子部門的資源可以整合利用。

  Sony計劃主要在SDV市場展開競爭,這將考驗到該公司的總體技術集成能力。相關的開發將涉及雲計算、AI和軟件開發,以及半導體、機械和電力存儲等方面的專業知識。

  此前的人員改組也反映出Sony的意識轉變。基於電子產品的研發對於SDV來說已經過時,守舊註定會以失敗收場。

  在Sony的標籤還是主流“消費電子公司”的時期, Kawanishi只是邊緣人物。1986年剛加入Sony時,Kawanishi主要參與計算機軟件的開發。從上世紀90年代中期起,他開始從事PlayStation遊戲機的開發,但開發的重點不在於設備,而在於平台內容。隨後,他進入電視和音響設備生產領域,負責Felica非接觸式IC卡系統等業務。

  在某些方面,Kawanishi的Sony職業生涯與平井一夫相似。平井主要從事音樂和遊戲業務。吉田則長期從事So-net互聯網業務。Totoki的專長是財務管理。

Sony前總裁平井一夫(左)和他的繼任者吉田健一郎(右)都在軟件領域有著豐富的經驗
Sony前總裁平井一夫(左)和他的繼任者吉田健一郎(右)都在軟件領域有著豐富的經驗

  過去,這些高管都更多地參與軟件開發,而不是當時Sony的核心業務——電子業務。隨著Sony的結構重組,他們很可能會主導Sony的電動汽車項目。

  但是,汽車軟件業務的發展會像智能手機的發展那樣順利嗎?

  能造手機,不代表能造車

  Kawanishi一直小心翼翼,避免再次將未來的汽車與“移動的智能手機”掛鉤,因為安全性是核心。智能手機和電腦允許偶爾出現軟件故障,但類似的故障卻絕對不能在行駛中的汽車上出現。

  Sony在這一領域的前景尚不可知。畢竟Sony這些年在智能手機領域就很難說成功,而在電動汽車領域,也已經存在著一些不好的先例。比如,智能手機巨頭Apple公司在大約15年前就啟動了電動汽車Titan項目,但最終,該項目遭到了擱置。

  儘管電動汽車在結構上比燃油車要簡單得多,但這類汽車的供應鏈特別脆弱。就市值而言,Tesla目前比豐田要高得多,但它一直苦於無法量產。Tesla在2003年開店,但直到2020年才首次實現全年淨盈利。

  Tesla為電動汽車和SDV的發展趟開了一條艱難道路,並最終獲得了很高的回報。市場將密切關注Sony如何順利通過Tesla曾經走過的崎嶇道路。

  Sony需要為其疲軟的業務注入新的活力,電動汽車計劃將是關鍵一戰。

  編譯 / 樵風

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