新能源時代,什麼才是豪華電動車的技術壁壘?

2022年03月10日10:23

最近,新能源豪車賽道聲勢漸漲,頗有欣欣向榮之勢。

“馬自達的目標是成為一家真正的豪華品牌車企,我們將替代傳統主流豪華汽車品牌。”馬自達英國地區的負責人Jeremy Thomson表明了進軍高端化的決心。並且在3月8日發佈兩款混動版本的CX-60。

另一家因銷量低迷而停產的前途汽車,最近也開始躊躇滿誌起來。3月2日,前途汽車開啟城市共創合夥人計劃,官方表示可獲得百萬級銷售紅利。在沉寂兩年後,這家首戰折戟的新勢力豪車品牌重整旗鼓,並放話準備在今年上市。

在融資方面,據天眼查顯示,首款車定位就對標奔馳G系列的洛軻汽車,在1月24日拿到騰訊投資和紅杉中國等投資的1億美元融資。小牛電動車創始人李一男創辦的牛創新能源,其首款車自遊家NV就對標30萬起的理想ONE和嵐圖FREE,去年官宣了品牌名稱自遊家和Logo,很快就拿到了5億美元融資。

2022年的新能源車賽道,新勢力玩家和謀求轉型的傳統車企同時盯上了豪車領域,不免讓人產生疑問,難道造豪華車的市場需求很旺盛嗎?亦或是造豪車的門檻更低?這背後究竟隱藏著怎樣的商業邏輯?

為何豪車賽道如此火爆?

資本和車企對於豪車賽道的青睞,並非無端揣測,而是確實看到了有豪車品牌已經摘到了果實。

在50萬元以上的豪華電動車市場中,高合HiPhi X在去年12月銷售919輛,不僅超過了Tesla、BBA,還超過了保時捷,成為下半年的銷冠。

很多人認為蔚來是新勢力中賣的最貴的,卻忽略了高合也是新勢力,售價57-80萬的高合HiPhi X不僅比蔚來更貴,還賣得更多。不會說謊的銷量,反映出新能源的豪車領域確實存在市場空缺,這裏蘊藏著傳統車企轉型和後發新勢力們容身的機會。

這個機會即來自Tesla等新勢力開闢的新能源汽車品類,也來自豪華品牌轉型不力所讓出的市場空缺。

首先,Tesla汽車動感十足的駕駛體驗和智能化科技,讓豪華汽車被重新定義。

隨著軟件定義汽車時代的到來,一批對全產業鏈高度垂直整合的新勢力們,和一批原本不屬於汽車行業的科技巨頭們賦能造車行業,豪華品牌對舊三大件(發動機、變速箱、底盤)技術製高點的占領也遭遇嚴重衝擊。電動新勢力和傳統豪華車在市場上的交互,使豪華車的傳統定義邊界變得愈發模糊。

除了動力強、操控好、內飾漂亮等特點,百萬級別的豪車一直是新技術的試驗田。通常在BBA之類的大廠商所產的D級轎車上,每代車型都會率先用上新技術,往後再下放到其它車型。例如寶馬7系採用能讓汽車更輕的碳纖維車身,使得操控性和動力都得到相應提升。

然而,傳統汽車已經在一條技術路線上經曆了太久的跋涉,核心技術即使沒完全到達天花板,也只能是“擠牙膏式”的提升。

假如沒有對比,用戶可能還感覺不到,但TeslaModel S居然破天荒跑出2.5s的零百加速成績,即便是普通品牌的電動車,5s內時速破百也不在話下,這讓以動力強勁著稱的豪華跑車情何以堪。

也就是說,在汽車電動化之後,傳統豪車用戶優先體驗新技術的那份優越感已經化為泡沫。

在發現行業風向轉變之後,BBA們也開始了推出新能源車型,然而產品的表現如何呢?

在寶馬iX3推出之初,華晨寶馬技術及生產高級副總裁曾信誓旦旦地介紹道:“與新勢力的產品不一樣,它是在寶馬"零缺陷"理念下的供應鏈體系產出,品控達到世界領先水平。而且還強調,iX3進行了嚴格的機械測試和軟件功能測試,絕對是萬無一失。”

結果在上市後不到兩年就經曆4次召回,而且召回原因五花八門,既有製動電機馬達和動力電池等部位的銲接缺陷,也有電控單元的設計缺陷。寶馬純電車型的首款車型成為了國內汽車市場爭議最大的車型之一,走出舒適區的寶馬似乎已經亂了馬腳。

再看以豪華和舒適著稱的奔馳。曾讓奔馳自豪的是,2019年的11月8日上市的純電SUV奔馳EQC,是中國市場首款國產豪華純電車型,意思是根本沒把早兩年上市的蔚來ES8放在眼裡,那麼這款車的品質是否配得上“豪華”二字?

2月18日,北京奔馳汽車有限公司向國家市場監督管理總局備案召回計劃,自2022年8月15日起,召回生產日期在2018年11月30日至2021年12月15日期間的部分EQC電動汽車,共計10104輛。其原因是,由於電動驅動模塊製造偏差,部分車輛電動驅動模塊內的冷卻系統可能存在密封不足,導致冷卻液滲漏。

說到“滲漏”,不禁讓人聯想到當年西安奔馳女車主的車頂維權事件。當時奔馳發動機漏油引起軒然大波,現在這款EQC確實無油可漏,卻開始漏冷卻液。不管漏什麼,總歸是品質不達標,而接連爆發的質量缺陷勢必會弱化奔馳的品牌力。

接著我們再看以品牌溢價高著稱的豪車品牌保時捷,作為主打運動的豪華汽車品牌,在燃油車時代,保時捷一直受到年輕消費群體的追捧。

保時捷中國副總裁及首席財務官洪聲稱,“保時捷中國的客戶平均年齡在35歲左右。”而根據乘聯會2020年的調查數據,Tesla的車主集中在31-40歲年齡段,平均年齡僅為30.3歲。

從用戶年齡分佈情況來看,Tesla用戶比保時捷用戶更年輕,對保時捷用戶挖角的潛力也更大。

保時捷首款新能源車型Taycan誕生於J1 平台,其優勢是在產品輕量化基礎上提升燃油經濟性以及操控性能,然而這樣的平台卻無法讓這款由電池驅動的Taycan表現出眾。

LG的93kWh電池組在Taycan上的NEDC標準續航只有465km,在EPA工況下僅有323km。相比之下,TeslaModel S的100kWh電池組續航高達630km,幾乎是Taycan兩倍。

更尷尬的是,由於保時捷電池集成經驗不成熟,加上散熱系統能耗較大,不得不採用鎖車下電的方案,Taycan在交付初期就還曾出現靜置自燃。

從寶馬、奔馳、保時捷這幾個豪華品牌的純電車型暴露出的問題來看,純電車型的品控是所有豪車品牌需要解決的大難題。其根本原因是,要拿出新能源車型與Tesla較高下,但自主研發的節奏又跟不上Tesla,所以不可避免地,其品牌力要被質量缺陷拖累。

結果就是,在傳統豪車品牌轉型新能源過程中,產品力普遍減價扣,使得豪車市場出現空缺,對於最近入局造車的新勢力而言,無疑意味著入局機會。

此外,入局越晚的造車企業,要找到規模更大的平民市場顯然更難,聚焦小眾市場才更容易生存。

一方面從宏觀來看,最近幾年的中國汽車總銷量下滑,整體進入存量市場。注重實用的平民車型賽道本來已經有大量自主、合資品牌,加之新造車勢力崛起,蔚小理、Tesla基本盤已經穩固,平民車型的競爭太過激烈。

另一方面,補貼退坡和原材料價格上漲等因素的疊加,讓平民款車型利潤空間進一步縮小,而豪車市場受漲價的影響不大,反而更容易溢價。

市場的法則永遠是優勝劣汰,昔日豪車品牌無不靠著差異化的獨家技術和過硬產品力積攢出品牌力,現如今新能源豪車企業紮堆湧入,究竟具備怎樣的實力才能脫穎而出?

輕量化:新能源豪車的技術高地

如上文所述,對於新能源豪車企業來說,品牌這一最有說服力的賣點已經被質量缺陷所弱化,難以發揮應有的價值,那麼智能化技術又能否擔當此任呢?

傳統豪車品牌雖然也配備了智能化,但卻跟Tesla的智能化完全不在一個層次。以奔馳EQC為例,基於燃油車平台開發的智能化,與Tesla基於原生純電平台和一體化電子電氣架構而來的智能化相比,完全就是蹩腳塞班和iOS的區別。

從長遠來看,智能化還會陷於類似劇場效應的內卷。一方面以前Tesla的智能化是一枝獨秀,現在因為高階自動駕駛難以突破,大家智能化水準的差距在縮小。

另一方面,許多主機廠儘管不是擅長智能化,但為了快速補齊這塊短板,紛紛選擇與智能化技術提供商合作。例如比亞迪在自動駕駛方面與百度合作,吉利與騰訊合作打造智能座艙。當大量主機廠在智能化方面都依賴供應商,智能化就成為標配,也就是普通的大眾體驗,而不足以成為豪車打動用戶的差異化技術。

那麼,當品牌和智能化都無法讓豪車用戶心動,豪車應有的高端技術還能是什麼?

事實上,在燃油車時代,車身輕量化技術一直是很多豪車品牌們一致的追求。

在燃油車時代,很多豪車為人熟知的標籤都和輕量化車身不無關係,寶馬汽車良好的操控性、沃爾沃的安全性、法拉利的極致速度都離不開輕量化的車身。比如上文所說的寶馬7系採用碳纖維打造車身,其中一個優點就是減重。

此外,車身輕量化還意味著更低能耗,有統計顯示,傳統燃油汽車一般部件重量每減輕1%可節油1%,運動部件每減輕1%可節油2%。

更重要的是,在新能源時代,整車輕量化很大程度上取決於電池的輕量化技術。相比於燃油車,新能源汽車由於電池的緣故普遍偏重,因為要替代部分燃油車市場,新能源汽車必須在成本和續航等要素上動腦筋。為瞭解決續航焦慮,第一波新勢力車企在電池能量密度有限的前提下,增大電池重量無疑是最直接的辦法。

但是大塊電池的一個明顯缺點是,讓車身變得笨重不堪,導致起步加速變慢、百公里能耗增多以及整車成本的增加。有數據表明,電動汽車質量每降低10%就能增加5.5%的續航里程。

過重的電池系統使電動汽車的續航能力與傳統燃油汽車相比明顯不足,這也是補貼政策一度向三元鋰電池傾斜的原因。

眾所周知,寧德時代的崛起與前期堅持三元鋰技術路線有很大關係。2017年底,國家新能源補貼政策傾向於鼓勵高里程和低能耗車型,能量密度更高的三元鋰電池裝機量一度碾壓磷酸鐵鋰。只是因為三元鋰電池不穩定,所以才讓磷酸鐵鋰有了反超的機會。

而現在,無論是三元鋰電解液的固態化改良還是用於電池系統集成的CTP、CTC等技術,都表明提升能量密度依然是動力電池重要的進化方向。例如比亞迪開發的刀片電池,就是通過成組結構的創新來提升能量密度。

在談擎說AI看來,國家用真金白銀鼓勵能量密度更高的電池,是為了抓住汽車產業彎道超車的機會,從政策的傾斜也能夠看出,有助於車身輕量化的高能量密度電池是新能源汽車行業的一項技術製高點。

以Tesla為例,其對磷酸鐵鋰以及三元鋰電池的定性清晰可見,入門車型用磷酸鐵鋰電池,中高端車型用三元鋰電池。另外,Tesla最新的4680電池、NCMA四元電池都是基於三元鋰電池研發的新成果,本質上都是在追求更輕且續航更久的動力電池。

當前實現電池系統輕量化的方案主要包括提高電芯能量密度,減輕電池系統配件質量,優化電池系統設計等,某些豪華品牌車企已經在這類技術領域開始技術深耕。

根據海外媒體報導,Tesla首批採用更高能量密度的4680電池的Model Y,有望在今年一季度末向消費者交付。早在2018年,Tesla曾在Model 3上使用的碳化矽MOSFET功率模塊,能夠讓逆變器效率提升8%,從而在電池重量不變的前提下改善續航能力。此外Tesla還在測試結構性電池組,目的也是在保證電池夠用的前提下,減少電池包重量。

國內的新勢力豪車品牌蔚來,也在研發更高能量密度的150度固態電池,此前與德國西格里碳素公司就碳纖維增強型塑料電池外殼的研發達成了合作,這樣蔚來汽車就能用上輕40%的電池外殼,所以蔚來以上舉措的也是為了減重。

這兩年上市的很多中大型豪華車,也都會對自己的輕量化設計亮點和參數進行宣傳,但這其中很多車型宣傳的輕量化更多是噱頭,對整車的提升並不大。

例如前途K50的NEDC續航里程達到了380km,但同時也導致其整備質量達到了1960kg。車身輕量化的很大一部分努力,都因為電池組質量過大而徒勞,而且純電動跑車本來就不是為了轉為長途出行而設計,如此巨大的電池組,帶來的結果是性能和效率的損失以及成本的攀升。

在談擎說AI看來,不注重修煉內功的豪華品牌,只是在行業風口入局,通過盲目堆料攢出一款車,披著豪華的外衣卻沒有豪車的靈魂,恰如想要混進貴族圈子的拚單名媛,也難怪購買者會被嘲諷“人傻錢多”。

當然,隨著豪車細分市場的競爭車型逐漸增多,沒有核心技術的豪車企業也會很快沒落,不同品牌相似產品定位的車型之間的較量也會成為熱議話題。

比如,2月17日中汽協發佈了《關於舉辦中國新能源汽車耐力賽的通知》,這項比賽顯然有助於激勵中國新能源汽車品牌向上活動,也會暴露出行業中的濫竽充數的玩家。

傳統的勒芒耐力賽要求參加比賽的車輛足夠省油,才能減少進站加油的次數和時間,從而有助於獲得勝利,能夠在這項賽事奪冠的車企曾經是豐田、保時捷這樣的優秀傳統車企。相比之下,中汽協主辦的新能源汽車耐力賽只面對新能源車企,或許會讓不注重電池輕量化的車企無處遁形。

寫在最後:

如前文所述,新能源豪車已然成為風口,表面上看,豪車領域似乎存在一個個利基市場,但能否在這個賽道里走得更遠,顯然也需要差異化的核心技術作為支撐。

對電動車用戶來說,輕量化可以確保在保持整車性能和品質感的同時,在動力操控、安全性、NVH、能耗等方面使得用車體驗有一個整體性的提升。因此,電池系統的輕量化、高效能碳化矽芯片等技術將成為電動汽車品牌產品力進階的必修課,也將是新能源豪車品牌比拚核心技術的主戰場。

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