波音沒落背後是美國製造業的衰落

2022年03月24日05:07

    近16年來波音737-800飛機意外事故盤點。視覺中國供圖
近16年來波音737-800飛機意外事故盤點。視覺中國供圖
    截至2019年5月24日,中國運營波音737MAX8的全部13家航空公司均向波音公司提出索賠。視覺中國供圖
截至2019年5月24日,中國運營波音737MAX8的全部13家航空公司均向波音公司提出索賠。視覺中國供圖

中國東航MU5735客機墜毀震驚世界,失事原因正在調查中。這次意外事故也再一次讓人們關注頗具爭議的波音737系列——“世界上最安全的飛機”真的安全嗎?波音公司的每況愈下說明了什麼?

波音飛機737NG有沒有缺陷?

此次失事的飛機是波音737家族的第三代飛機,又名“Next Generation”(NG),最多能容納189個座位。目前,737-800仍是波音的主要機型,全球近2.5萬架客機中約4200架是NG800,中國、歐洲和美國是其主要客戶。

有人把737-800稱為“世界上最安全的飛機”。根據波音對1959年至2013年之間發生的商用飛機事故進行的分析,其初代飛機事故率為百萬分之1.75,即飛行100萬次發生1.75次事故;經典系列機型事故率為百萬分之0.54;NG全系列的事故率僅為百萬分之0.27。

中國自1997年開始使用波音737NG客機以來,這次東航空難是波音737NG系列在中國的首起空難。在民航評論員張仲麟看來,此次事故可謂“獨一無二”。他對中青報·中青網記者表示,該機型從1997年開始投入使用,至今已有25年,一直保持著良好的安全記錄,可以說是久經考驗。其間雖然也發生過事故,但大多並非飛機自身原因所致。

舉個例子,2020年8月7日,印度快運航空公司一架737-800飛機在大雨中衝出跑道,後頭部朝下撞向地面,裂成兩段,導致21人死亡。調查顯示,此次事故是由於飛行員錯誤操作所致。再如,2020年1月,一架烏克蘭737-800客機在伊朗德黑蘭附近墜毀,176人遇難。伊朗方面後來承認,當時美伊關係高度緊張,伊朗軍方誤將客機當作軍機,用導彈將其擊落。

然而,NG系列真的沒有缺陷嗎?2019年9月,波音公司開始對NG客機進行大規模檢查,在第一批受檢500架飛機中,發現約5%的飛機機翼連接部位存在裂縫。隨後對1000架NG客機進行檢查,又發現5%左右的飛機在同樣部位存在裂縫。但波音公司聲稱,這些裂縫並不會危及乘客或機組人員的生命安全。

“實際上,737NG系列已經是接近停產的老機型了。”張仲麟說,目前,737NG全系的產量已經很低,只有少量收尾訂單還在生產中。此次事故是否會加快737NG的淘汰速度,要根據最終調查結果而定。

張仲麟分析說,飛機事故通常有兩種原因,人為原因和機械故障原因。機械故障原因又分為維護維修不當和飛機自身缺陷造成的原因。如果是飛機自身缺陷導致的空難,那麼中國所有737NG飛機或將面臨停飛檢修,直至符合民航局的試航標準、被認為安全才能重飛。目前只有東航宣佈旗下所有737-800停飛,其他航空公司並沒有跟進。“所以還要看檢查結果和調查結論,才能採取下一步行動。”

從“前波音時代”到“後波音時代”

此次事故發生之時,波音正在重整旗鼓,努力將此前因設計缺陷被禁飛兩年之久的737MAX機型重新推向全球市場。

與安全記錄良好的737NG系列相比,MAX可謂臭名昭著。自2018年上市以來,不到半年時間里,737MAX就接連發生兩起致命空難——2018年10月印尼獅航610航班墜毀,2019年3月埃塞俄比亞航空302航班墜毀,一共造成346人死亡。

在737MAX被禁飛之前,波音公司的年收入保持了十幾年的穩步增長,2018年達到巔峰,全球收入超過1000億美元。上述兩起空難發生後,各國紛紛將737MAX拉入“黑名單”,並取消了訂單。波音的財務狀況陷入舉步維艱的境地,淨虧損高達6.36億美元。

張仲麟將波音公司的發展曆程分為“前波音時代”和“後波音時代”——“波音曾經是民航領域的‘祖師爺’,所有民航人都對波音心懷敬意。進入21世紀後,‘波音製造’卻每況愈下。”

《巨無霸:波音747的製造》一書作者克萊夫·歐文認為,導致波音畫風突變的分界點,是1997年波音與麥道的“世紀併購”,“雖說是波音收購了即將破產的麥道,但結果卻是麥道接管了波音。”

在許多人看來,“前波音時代”的波音並不是一家企業。正如作家傑里·烏西姆所說,波音是“一個以製造令人驚歎的飛行器為己任的工程師協會”,它將設計和質量置於一切之上。在那個年代,波音的信條是,“放手幹吧,去它的成本!只要管好質量”。

相當長一段時間,這樣的企業文化極大地促進了波音的發展,它也造出了一款又一款彪炳史冊的傳奇飛機。比如,波音707是世界上第一架成功的商用噴氣式飛機;上世紀60年代,當全球只有窄體客機時,波音傾盡全力打造了首架747寬體客機,成為一時風頭無兩的空中“巨無霸”;上世紀90年代,波音再次投入全部身家,打造了全球最大的雙引擎寬體客機777,獲得巨大成功。

進入上世紀80年代後,波音一直堅守的傳統卻遭遇了市場的挑戰。長期關注波音公司的觀察員愛德華·格林伯格認為,美國政府放鬆航空業的準入門檻和管製措施,加劇了航空業的惡性競爭。他說:“競爭加劇就不得不降低價格。突然間,航空公司發現,自己再也不能通過提高機票價格來轉移研發成本,開始有了成本意識。”

1997年8月,波音以140億美元的價格收購了瀕臨破產的麥道,併購後的波音高管團隊有18人,其中7人來自麥道,10人是職業經理人,只有1人來自原波音。“以前的波音想的是怎麼造好飛機,而收購麥道後,波音想的是怎麼掙錢,怎麼讓報表好看,怎麼讓投資人滿意、讓股東開心。”張仲麟說。

“後波音時代”的波音忙於圈錢,疏於研發。2014年9月,空客公司成功推出A320NEO機型,因其節油性能出眾,大受航空公司歡迎;波音卻沒有能與之對標的機型。面對空客突如其來的挑戰,波音亂了陣腳。為了搶奪丟失的陣地,波音在倉促之間推出了737MAX。

釀成737MAX悲劇的不只是波音公司

根據波音發佈的信息,與NG系列相比,新推出的737MAX將減少12%的燃油消耗和7%的運營成本。但因為其推出非常草率,造成了不少設計缺陷,其中最重要的一個缺陷就是MCAS(機動特性增強系統)。

2018年和2019年的兩場空難相繼發生後,波音CEO米倫伯格當眾致歉,表示“737MAX的MCAS系統是為了回應錯誤的迎角信息而被激活”。也就是說,當飛機機頭上揚時,MCAS錯誤地判斷飛機處於失速狀態,強製下拉機頭,與飛行員爭奪飛行控製權。在“人機大戰”的反複拉鋸中,最終導致機毀人亡。

“波音737系列太成功了,以至於成了自身成功的受害者。在其50年曆史中,波音737系列一共交付了1萬多架飛機,堪稱航空業的巨星。但波音並沒有讓它退役,而是修修補補,從而降低研發成本。”美國新聞網站《每日野獸》指出,名為MAX的新機型實際上只是一種更便宜的升級方案。

空客A320NEO的設計時間也並不長。但張仲麟指出,MAX和NEO的根本區別在於,737MAX的底子是上世紀60年代初代737飛機的底子,而空客NEO用的是上世紀80年代空客的底子,兩個平台相差了20多年。因此,對MAX的升級會有更多風險和困難。

波音內部管理問題導致了飛機的致命缺陷,美國獨有的政治體制也為波音提供了保護傘。《紐約時報》在一篇調查報導中提到,時任“MAX首席技術飛行員”馬克·福克納曾在美國聯邦航空局任職,他實際上是一名“旋轉門”說客——每當聯邦航空局提出質疑時,福克納就會予以反駁。根據聯邦航空局的說法,福克納隱瞞了MCAS的情況,給他們留下了該系統“安全無害”的印象,最終批準了MAX上市。

美國運輸工人工會主席約翰·薩繆爾森在一份報告中寫道,波音MAX的悲劇,反映了監管機構淪為其監管對象的俘虜後造成的惡果。“一個冰冷的事實是,企業本能地將利潤置於安全之上。聯邦航空局必須擺脫與航空公司和製造商之間的亂倫關係,重新成為為美國人民服務的獨立機構。”

“政商旋轉門”並不是美國航空業獨有的現象。《大西洋月刊》在一篇報導中寫道,“美國食品藥物管理局、環保署、教育部、運輸部、財政部、國防部、美聯儲、國土安全部……都由行業精英們把持著。他們從公到私轉來轉去,財源也隨之滾滾而來。難怪華盛頓特區的地方收入獨占鼇頭,美國前10個收入最高的縣就有6個位於華盛頓特區。”

折射美國製造業的全面衰落

波音的沒落,其實是美國製造業整體衰退的縮影。“近年來,美國社會去實向虛,製造業在經濟中的比重越來越低,第三產業的比重卻越來越高。”張仲麟說。

從二戰到上世紀70年代末,是美國製造業的黃金時期。根據美國勞動統計局的數據,在這40年間,美國製造業雖有週期波動,但總體上穩定增長。1979年美國製造業到達巔峰期,產值約占美國GDP的25%,從業人數將近2000萬。

上世紀80年代爆發的金融危機,改變了美國製造業的發展趨勢。“全球金融危機加速了美國製造業的分裂和國際化。”麻省理工學院政治學家蘇珊娜·伯格說,“隨著經濟衰退和新型金融體系出現,資本要求公司關閉工廠、解僱員工,擺脫垂直整合的公司模式,因為資本只想投資於特定的盈利部分。因此,美國製造業開始將非核心業務外包出去。從上世紀80年代起,那些有競爭力的美國製造企業開始以驚人的速度解體。”

“一站式”美國製造業的轉型,推倒了美國工業衰退鏈的第一塊多米諾骨牌。到2019年,製造業下降到美國GDP的10%,從業人數縮減為1200萬左右。製造業從業人數減少的同時,服務業從業人數卻持續增長,到2019年,服務業從業者數量在非農人口中占比已超過80%。

就在同一年(2019年),波音737MAX發生了第二次墜機事故,遭遇全球禁飛。直到東航MU5735事故發生時,737MAX在中國還處於試飛階段,並未重新叩開中國市場的大門。

美國聯邦航空局、國家運輸安全委員會和波音公司,均已表示將協助東航MU5735事故調查工作。張仲麟指出,飛機生產製造方參與空難事故調查,在世界範圍內是常見的行業慣例,所以美方參與調查也屬於意料之中。“此次失事飛機由美國波音公司設計製造,可以說波音的人是世界上最瞭解波音的。他們對空難調查有一定幫助,但空難調查肯定要由中國民航局主導,結論也必須得到民航局認可。”張仲麟說,“雖然中國發生的空難極為罕見,但中國民航局是全球重要的監管機構之一,擁有充分的自主調查能力。”

本報北京3月23日電

中青報·中青網記者 胡文利 來源:中國青年報

2022年03月24日 09 版

關注我們Facebook專頁
    相關新聞
      更多瀏覽