自行車正回歸城市,北京年騎行量已升至9.5億人次

2022年06月07日22:21

連接回龍觀和上地的自行車專用路開通至今已有524萬人次騎車通行,累計貢獻碳減排量超過1500噸;去年二環輔路完成了慢行系統優化改造,非機動車道寬達3米以上,通行效率提升25%……這些數據只是北京慢行系統改善的一個縮影,更多細節上的改變讓市民騎行、步行時更加踏實放心,讓尊重慢行日漸成為社會共識。

調查數據顯示,2021年,北京中心城區慢行交通出行比例創近10年來新高,達到47.8%,比2017年提升了6.9%,市民慢行出行意願持續提升。2021年底,84.1%的市民認為慢行整治效果較好。

根據規劃,今年,北京將繼續推進慢行系統的改造升級,推動自行車專用路東拓工程、南展工程建設,優化東三環、北四環輔路慢行走廊,提升步行和自行車出行環境。

石景山保險產業區通過濱水綠道、園林步道、園區便道和空中廊道“四道融合”,打造慢行系統示範區,吸引了不少市民選擇騎車、步行。新京報記者 王貴彬 攝

“小動作”取得慢行環境改善“大效果”

煤市街南口是連接煤市街與兩廣大街的節點,附近不僅有商業區,還緊鄰多個居民社區,日常車多、人多。去年8月起,這個路口的信號燈杆上,多了一個自行車圖案的左轉信號燈。從西向北轉彎的騎行者只需等候一次綠燈就能完成左轉,通過時間僅需15秒。

在此之前,騎行者需下車在人行橫道推行,等待兩次信號燈才能完全通過路口,至少需要3分鍾。很多騎行者為了加快速度,會冒險騎車通過人行橫道,甚至斜穿、逆行。

在王府井大街和大紗帽胡同交叉口,路口經過一系列改造後,車輛的轉彎半徑加大,機動車需要減速通過。兩條路均有2.5米寬的非機動車道,自行車通行順暢。

這樣的改變正源於北京持續推動的慢行系統改造升級。

2019年底,北京市提出“慢行優先、公交優先、綠色優先”的交通發展理念,從規劃、建設、管理、執法等方面全方位體現“以車為本”到“以人為本”的轉變,一些細節上的改變更是讓市民騎行、步行時更加踏實放心。

“可以說是用小動作取得大效果,2021年以來,北京全市累計設置自行車路口一次左轉共74處,明確機動車、非機動車、行人交通流線和通行權限,路口通行秩序得到明顯改善。”北京市交通委員會城市道路管理處一級主任科員荊祿波介紹說,其中望京西路與阜通西大街路口的改造非常有代表性,原先的路口過大,導致人車交織嚴重,改造後由8000平方米縮小至3000平方米,路口面積縮小約60%,行人過街距離縮短約25%,路口機動車通行能力提高約10.6%,機動車排隊長度減少約26.1%。“在北京,這樣的大路口都在逐步瘦身。”荊祿波說。

石景山保險產業區也是北京慢行系統改造的一個典型成果,通過濱水綠道、園林步道、園區便道和空中廊道“四道融合”,打造慢行系統示範區,吸引了不少市民選擇騎車、步行。

石景山保險產業區,市民在濱水綠道內休閑鍛鍊。新京報記者 王貴彬 攝
石景山保險產業區,市民在濱水綠道內休閑鍛鍊。新京報記者 王貴彬 攝

更加豐富且暢通的道路選擇也讓濱水綠道內的秩序越來越好,石景山區城管委道路設施科科長彭鵬說,最開始綠道啟用時,還會出現電動車駛入的情況,存在安全隱患。“當時我們也計劃增派人員值守,加以勸阻,但臨河的其他道路完成慢行系統提升後,電動車騎行者發現,繞行其他道路更寬敞,也更順暢,自然就不穿行綠道了,通過增加供應也取得了規範秩序的效果。”

開展慢行交通體檢,針對問題做改造

“慢行系統通行環境的現狀如何?改造是否取得了實效?下一步還可以在哪些領域發力?”

這些問題都是王書靈和同事們所關心的。王書靈是北京交通發展研究院慢行交通團隊負責人、軌道所所長,她所從事的慢行交通領域研究和對北京慢行交通治理成果的監測,將為有關部門製定政策以及確定未來行動計劃提供參考。“慢行改造不是一張白紙,會有很多難點和障礙,更是一項長期工作。”

她認為自行車不僅是一種出行工具,還是緩解擁堵、改善居民健康狀況、促進街道活力、助力碳減排的重要方式。“未來,北京市的慢行交通環境會更加友好,慢行交通也將與城市魅力和居民健康深度融合。”

從2020年開始,交通部門立足北京市慢行交通發展水平,借鑒哥本哈根、倫敦等國際城市先進經驗,構建以出行效果為導向的慢行交通服務評價考核體系。

“其實就是給我們的慢行交通體系開展體檢工作,只有客觀地反映現狀,發現問題,才能更有針對性製定提升改造方案。”王書靈說,2020年是北京慢行交通體檢的初始之年,圍繞著使用效果設置了設施、管理、使用量三個維度十幾項指標,2021年,進行了微調,增加了道路林蔭等指標,也體現了對市民實際需求和訴求的重點關注。

通過慢行交通體檢,首次形成城六區、通州區、經濟技術開發區慢行交通空間數據信息,並在此基礎上,以評促改,連續三年研究和製定《慢行系統品質提升工作方案》,在各部門及屬地政府的共同努力下,2020年、2021年製定並按目標推進項目43項,慢行系統建設形成良性工作閉環。

2021年的“體檢結果”顯示,核心區、石景山區和城市副中心非機動車寬度達標率均超過80%,其中核心區寬度達標率最高,為83%。同時,近年來,隨著設施治理和秩序管理的不斷提升,設施佔用步道及機動車侵入自行車道的違法現象不斷改善,2021年設施佔用步道率較2020年降低10.5%,自行車道違停侵入率較2020年降低47%,安全、友好的自行車出行環境逐漸形成。

自行車專用路已貢獻1500噸碳減排量

在北京,騎車、步行變得更加舒適,汽車為自行車讓路、尊重慢行日益成為社會共識。根據第三方調研數據,在人口規模相當的國際城市中,北京的慢行交通設施里程排名前列,自行車道里程更是總規模第一。

在所有交通方式中,騎自行車可以算是一種“零碳”的出行選擇。根據北京交通發展研究院研究數據顯示,採用自行車出行,相比小汽車出行每人每公里可減少0.17千克二氧化碳排放。出行結構的轉變對於“碳中和”十分重要,若一名小汽車使用者轉移採用自行車出行,一年能夠減少一噸碳排量,從個體角度就基本實現了“碳中和”的目標。

自行車專用路上設有潮汐車道,早晚高峰時段可使用。新京報記者 王貴彬 攝
自行車專用路上設有潮汐車道,早晚高峰時段可使用。新京報記者 王貴彬 攝

2019年,北京建成了首條全長6.5公里的自行車專用路,連接回龍觀和上地軟件園,相比私家車和公交車,分別節省通行時間32%和50%,解決了一大批通勤市民的出行難題。

“現在,自行車不僅是交通方式,也是一種生活方式。”王書靈介紹,自行車專用路的投入運營,不僅僅是提供了便捷的交通選擇,更培養了一大批自行車通勤“鐵粉”。截至目前,自行車專用路累計使用量已經超過524萬人次,日均騎行量4500-5000輛/次。根據自行車專用路使用者交通方式轉移情況測算,自行車專用路已累計貢獻超過1500噸的碳減排量。

如今,北京正通過推進慢行交通示範路建設,帶動更多市民選擇騎行這樣的綠色交通方式。

自行車專用路建成通車後,2020年繼續實施西延工程,並首次在路口增設非機動車左轉標識及專用信號配時,2022年將開工建設自行車專用路東拓、南展工程,屆時將徹底激活自行車專用路輻射帶動作用,構建一條全新的綠色通勤走廊。

去年完成的二環輔路慢行系統優化改造工程也是一項“明星工程”,改造後,非機動車道寬達3米以上,通行效率提升25%,早晚高峰騎行流量和通行速度分別提升8%和5%;東單南北大街延長線、平安大街等慢行系統品質提升工程也都陸續完成,整條道路實現慢行優先、騎行順暢、步行有道。

2021年10月10日,二環真“騎”妙——二環路慢行系統公益騎行活動途中。新京報記者 王貴彬 攝
2021年10月10日,二環真“騎”妙——二環路慢行系統公益騎行活動途中。新京報記者 王貴彬 攝

共享單車年騎行量達9.5億人次

自行車正在“回歸”北京這座城市,服務和管理措施也需要不斷完善和加強。

2021年,北京中心城區慢行交通出行比例創近10年來新高,達到47.8%,比2017年提升了6.9%,市民慢行出行意願持續提升。在新街口外大街、天壇東路等51條道路,早高峰騎行量每小時超過3000人次。

北京市共享單車總量在95萬輛左右,日均騎行量超過240萬人次,成為銜接城市軌道交通的最佳選擇。

自2016年進入北京後,共享單車在接駁公共交通“最後一公里”、倡導市民綠色出行中就發揮了積極作用。目前,共享單車運營企業由鼎盛時期的16家減少至美團、哈囉、青桔3家,運營車輛數由235萬輛調控至95萬輛左右,運營車輛合規率、動態接入率均在95%以上,初步形成中心城區1個運營區、郊區N個運營區的“1+N”格局,車輛運營區域由五環內逐漸擴大至所有行政區均有覆蓋。2021年,全市共享單車年騎行量達9.5億人次,單日最高騎行量突破471萬人次。

為不斷規範互聯網自行車行業發展,市交通委建立全方位的監管體系,推動行業健康發展。為了規範這些共享單車的停放,推進慢行系統與軌道交通融合,北京完成51個重點軌道交通車站224處共享單車電子圍欄建設,實現入欄結算。截至目前,已施劃共享單車停放區超2.6萬處,核心區公示了16個禁停區域,並且所有停放區、禁停區、入欄管理區坐標推送至企業客戶端,引導市民有序停放。同時,通過運營企業與行業協會共同推出聯合公約的方式,對屢次違規的騎行者開展聯合懲戒,限制騎行,引導市民規範自己的用車行為。

市民在石景山保險產業區騎行。新京報記者 王貴彬 攝
市民在石景山保險產業區騎行。新京報記者 王貴彬 攝

壓縮機動車空間,將道路還給步行與騎行

一項對於慢行系統的調查顯示,超過54%的北京市民認為,機動車干擾是影響騎行舒適度的最重要因素,其中,“違停”和“停車位設置不合理”的影響更為直觀;還有一項相關部門的調研反映,近7成騎行者認為秩序問題是影響騎行的重要因素。

清華大學交通研究所副所長楊新苗長期從事綠色交通、交通安全等領域的研究工作,他平時也經常選擇騎車等綠色出行方式。

他認為,各行其道並管好機動車停車問題是確保慢行系統暢通有序的關鍵,“人行道是給人走路的,自行車道是給人騎車用的”,對此他提出了多項具體的建議:路口三個車位範圍內不能有停車,公交站兩個車位範圍內不能有停車,小區出入口兩個車位範圍內不能有停車,商場、學校、醫院等要協助順暢門前的步行和騎行,夜間時段機動車停放也要為騎行留下安全空間。

為了進一步保障路權,北京市正在陸續整改存在問題的停車位,並持續加強慢行系統秩序管理,加大機動車路側違停的查處力度。未來,新增道路電子收費車位也將事先進行審查,只有滿足非機動車道寬度才可設置。

荊祿波介紹,北京市編製《北京市慢行系統規劃(2020-2035年)》等一系列規劃文件,明確慢行系統未來發展定位,並製定《北京市步行和自行車交通設施改善技術指南》等一系列標準規範及技術細則,突顯了步行和自行車優先的街道空間分配原則,首次提出壓減機動車道寬度用於拓寬自行車道和步道、注重路口慢行優先、設置自行車優先標識等系列技術措施。

今年將優化東三環、北四環輔路慢行走廊

推動慢行系統建設的工作還在持續。今年5月,北京相繼發佈了《北京市“十四五”時期交通發展建設規劃》《2022年北京市交通綜合治理行動計劃》,對未來慢行交通環境提升工作有了明確要求。

荊祿波告訴記者,今年北京還將持續發力慢行系統的提升工作,目前,正在製定完善相關方案,“比較典型的工程有東三環輔路與北四環輔路的慢行走廊建設項目,將繼續優化沿線自行車道與步道,讓綠色出行更加順暢安全。”

根據《2022年北京市交通綜合治理行動計劃》,2022年,北京將繼續優化提升綠色出行環境,加快推進回龍觀自行車專用路東拓(良莊西街-林萃路)工程、南展工程建設;優化東三環、北四環輔路(海澱橋-誌新橋)慢行走廊,提升步行和自行車出行環境;以構建服務通勤為主的城市慢行系統為目標,加快慢行交通規劃編製,建設慢行優先示範街區,中心城區、通州區、經開區至少各完成1處。同時,還將推進園林綠道、濱水道路與城市道路慢行系統連通融合。建設20條慢行林蔭道,增加步行騎行舒適度。打造21條“漫步北京”文旅騎行線路,促進慢行與旅遊深度融合。

如果將視線轉至遠景目標,北京對於慢行交通的期待不止於交通領域,不光要“建成步行和自行車友好城市,形成連續安全的慢行交通網絡”,慢行交通還會成為市民健康生活的一部分。

《北京市“十四五”時期交通發展建設規劃》對未來的慢行系統發展描繪了這樣一幅圖景:在公共交通“最後一公里”接駁中,步行和騎行將發揮更大的作用;五環內的慢行系統連續成網,符合條件的道路全部施劃非機動車道分道線,機非混行道路全部增設自行車優先標識;行人通過路口也會更加安全,行人過街將有專屬的安全設施,自行車通過也不再需要繞路、逆行;街道和街區也將更適宜慢行,騎車在路上,市民會享受到更多的綠樹林蔭,騎行環境更加舒適宜人。

新京報記者 裴劍飛

編輯 張磊 校對 劉越

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