21深度 | 廣汽菲克落幕:合資車企走在十字路口

2022年07月19日17:01

逐漸遠離中國市場的這些企業就像一面鏡子,照出了中國汽車合資企業的興衰、也照出了中國汽車產業基本的商業邏輯和發展規律。

21世紀經濟報導記者 杜巧梅 報導

由於之前宣佈的Stellantis獲得與廣汽集團合資企業廣汽菲克多數股份的計劃缺乏進展,Stellantis集團將採用輕資產方式在中國發展Jeep品牌,並與廣汽集團協商終止本地合資企業,今後Stellantis將專注於在中國分銷Jeep品牌的進口汽車,通過輕資產方式發揮Jeep品牌及其標誌性產品的潛力並增強進口汽車的電氣化陣容。

同時,Stellantis將在2022年上半年的業績中計入約2.97億歐元的非現金減損支出(non-cash impairment charge)。

7月18日,Stellantis集團的一紙聲明,揭開了廣汽菲克在中國汽車市場“糾結反複”的最後一層面紗。

隨後,廣汽集團官網發佈聲明表示,廣汽菲克近幾年持續虧損,且今年2月以來一直無法恢復正常生產經營,廣汽集團(601238.SH)和Stellantis正在協商有序終止合資公司,並將依法依規妥善處理合資公司的相關事宜。有關資產減值已在廣汽集團去年年度財務報告中進行了確認。

事實上,進入2022年以來,廣汽菲克就已經逐漸進入停擺狀態。

廣汽集團發佈的上半年產銷數據顯示,1-6月廣汽菲克累計產銷量分別為822輛和1,861輛,同比分別下滑89.35%和84.18%,其中3-6月廣汽菲克幾乎為0,生產處於停滯狀態。不過,對於廣汽菲克生產停滯的情況,官方始終未公開回應。

而今,隨著股東雙方的聲明,廣汽菲克的命運即將畫上句號。

廣汽菲克走向退市?

“不是所有吉普都叫Jeep。”

這句廣為流傳的廣告語曾經是Jeep品牌在華銷量巔峰時刻的寫照。

資料顯示,Jeep品牌最初隸屬於意大利的汽車製造商菲亞特集團,2007年,Jeep以進口方式進入中國市場,並先後引入全新大切諾基和指揮官兩款重量級車型。2010年3月9日,菲亞特集團和廣汽集團合資成立廣汽菲亞特汽車有限公司。

2014年1月,菲亞特集團宣佈收購克萊斯勒集團,克萊斯勒成為菲亞特旗下全資子公司。同時,菲亞特克萊斯勒集團(FCA,2021年正式與PSA合併成立Stellantis集團)正式成立,成為全球第七大汽車製造商。2015年1月,廣汽菲亞特汽車有限公司更名為廣汽菲亞特克萊斯勒汽車有限公司(廣汽菲克)。

隨後,廣汽菲克迎來高光時刻,自由俠、指南者、大指揮官等國產化車型陸續到來。2016年廣汽菲克銷量為17.99萬輛,2017年同比增長23.57%至22.23萬輛,占廣汽集團銷量10%以上,是廣汽菲克成立以來的銷量巔峰。

不過,隨著2018年以來中國汽車市場結構性變化,包括廣汽菲克、長安福特、神龍汽車、東風雷諾在內的二線合資品牌銷量開始出現大幅下滑。

銷量數據顯示,2018年-2021年,廣汽菲克銷量分別為12.52萬輛、7.39萬輛、4.05萬輛、2.01萬輛,連續四年銷量下滑,併成為廣汽集團銷量跌幅最大車企。

持續的銷量下跌讓廣汽菲克的財務數據並不好看。根據廣汽集團財報,2017年廣汽菲克淨資產達到峰值44.22億元,經曆持續虧損後,2020年其淨資產減少至-3.31億元。廣汽集團2021年半年報顯示,廣汽菲克的淨資產虧損持續擴大至14.38億元。三年半時間內廣汽菲克累計虧損近60億元。

不過,Stellantis集團和廣汽集團也曾尋找原因並拯救廣汽菲克。

面對銷量持續下跌,廣汽菲克總裁穆安澤此前在接受21世紀經濟報導記者採訪時坦言,“過去我們一直在強調品牌的歷史傳承、品牌底蘊,以及核心價值觀,但在此過程中我們可能忘記了要與時俱進,忘記了要進化。2017年銷量達到頂峰,但之後出現了燒機油質量問題,對此我們沒有很好地做出反應解決該問題,給市場一個滿意的答覆。這件事情拖得太久,影響到了我們品牌的形象。”

此外他也指出,Jeep品牌在推新產品的節奏上未能跟上市場的腳步,以及對Jeep本身所代表的核心有所忽略,導致其在激烈的競爭中處於劣勢。

在雙方股東層面,今年3月1日,Stellantis集團首席執行官唐唯實(Carlos Tavares)在集團“Dare Forward 2030”戰略規劃中重新規劃了其在中國市場的業務。

其中,針對廣汽菲克,Stellantis計劃採取“ One Jeep”戰略,與廣汽集團達成一致,在政府批準下將在廣汽菲克中的股份從當前的50%提升至75%。

早在今年1月27日,Stellantis集團宣佈,計劃將在廣汽菲克中的持股比例從50%提升至75%,並稱“廣汽集團與Stellantis已同意交易的相關手續,但仍需經監管部門批準”。Stellantis集團表示,此番增持是集團奠定中國業務新基礎的關鍵一步。

1月28日,廣汽集團發佈公告稱,近年來由於廣汽菲克在經營上存在較大困難,合資雙方股東就其合資合作經營以及廣汽菲克振興計劃進行了深入溝通與磋商,目前,雙方尚未簽署廣汽菲克股權調整的正式協議。

“對於合併前的FCA與PSA來說,中國市場一直是個棘手的問題。”在中國這個全球最大的汽車市場上,曾經讓PSA成功扭虧為盈的唐唯實對銷量疲軟的廣汽菲克似乎也回天乏力。

而今,成立十二年的廣汽菲克並未迎來重生,而是即將走向終點。

合資品牌迎來分化

不過,廣汽菲克不是第一個也不會是最後一個離開中國汽車市場的合資車企。

今年4月8日,廣汽本田及廣汽謳歌在其官網發佈通知宣佈,2023年起廣汽本田將不再生產及銷售廣汽Acura品牌的現有產品,廣汽本田相關渠道繼續為廣汽Acura車主提供尊榮服務,始終保障車主權益。這也意味著,2023年起本田汽車高端品牌——Acura(謳歌)將正式退出中國市場。

近年來,從菲亞特到長安鈴木,從長安標緻雪鐵龍到東風雷諾,從廣汽菲克到廣汽謳歌,隨著自主品牌汽車的崛起和中國汽車市場競爭格局的改變,邊緣合資品牌的退場正在成為常態。

而逐漸遠離中國市場的這些企業就像一面鏡子,照出了中國汽車合資企業的興衰、也照出了中國汽車產業基本的商業邏輯和發展規律。

事實上,無論是法系、美系還是韓系合資品牌過去十餘年間在中國市場取得的成績,與企業自身的技術實力、車型戰略以及市場營銷等息息相關,但也離不開中國汽車市場的爆髮式增長帶來的市場紅利。

而今,新的競爭環境發生了變化,在自主品牌向上突破和一線合資品牌下探“夾縫中求生”的合資品牌,面臨越來越小的生存空間,無論是向上探索還是向下突破,對於合資品牌來說,面臨的挑戰都十分艱巨。

值得注意的是,股東雙方宣佈廣汽菲克停止運營的時間節點,恰好迎來中國汽車市場上半年銷量發佈的時期。

曾經在中國汽車市場上“獨領風騷”多年的合資品牌正走在十字路口。

中國汽車工業協會數據顯示,6月,中國品牌乘用車共銷售99.4萬輛,同比增長43.1%,占乘用車銷售總量的44.8%,比上年同期上升0.6個百分點。上半年,中國品牌乘用車共銷售489.1萬輛,同比增長16.5%,占乘用車銷售總量的47.2%,比上年同期上升5.3個百分點。

此消彼長,中國自主品牌市場占有率上升的背後,是外資以及合資品牌市場占有率的下降,特別是在當下整體車市增長大幅度放緩的大背景下,合資企業的現狀並不樂觀。

事實上,自2020年以來,在疫情、芯片短缺等不確定性因素的影響下,合資品牌產能受阻,銷量恢復緩慢。

同時,中國新能源汽車產業迎來快速發展,合資品牌的過去在燃油車領域的優勢並未傳導至新能源汽車領域。

今年6月新能源乘用車零售銷量達到53.2萬輛,同比增長130.8%,環比增長47.6%,1-6月形成“W型”走勢。1-6月新能源乘用車國內零售224.8萬輛,同比增長122.5%。從6月數據來看,自主品牌中的新能源車滲透率50.1%;豪華車中的新能源車滲透率28.0%;而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有4.5%。

中汽協表示,在產業變革之際,中國品牌乘用車企業搶抓新發展機遇,全面推動品牌向上發展戰略,進一步縮小了與國外優勢汽車企業之間的差距。在新能源汽車領域,中國品牌更是成為絕對主力,通過與智能網聯加速融合,中國品牌乘用車企業也佔據了先機,甚至在某些技術領域已經超越合資品牌。

“站在行業角度來看,過去幾年里汽車產能過度釋放,在高光之下,沒有人會想未來可能發生的事情。包括市場的形勢、主機廠的團隊、銷售公司的管理和經銷商的運作都會影響一個汽車品牌的發展。”有業內人士在接受21世紀經濟報導記者採訪時表示。

而隨著越來越多的企業退出中國汽車市場,過剩產能如何處置、在崗工人如何安置、經銷商如何善後、售後服務如何保障也將是這些汽車企業必須面臨的問題。

對於這些問題,本報記者也將持續追蹤報導。

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