氫能成風口:20家概念股淨利翻倍 業績下滑公司欲借氫能超車

2022年09月09日17:26

未上市公司排隊IPO,已上市公司爭相佈局。這個夏天,氫能成為最熱風口。

“氫能基金規模目前正處在洽談中”,納爾股份9月8日回覆投資者詢問時表示。這家數碼噴印材料龍頭自2021年起開始佈局新賽道,如今仍在加碼,而這不過是行業縮影。中國石化本月發佈實施氫能中長期發展戰略,稱要加快打造中國第一氫能公司,聯合8家單位打造氫能現代產業鏈,計劃3年內建成千座加氫站。

巨頭髮力後,未來究竟能拉動產業鏈多少紅利尚不可知,但今年半年報中,58家氫能概念股有7成實現了營收增長,20家公司淨利潤翻倍。

“目前氫燃料電池成本仍然較高,電池釋放能量的時候需要價格昂貴的催化劑,常規燃料電池單堆需要數十克,成本製約了規模化生產。”行業分析師張孝榮向新京報貝殼財經記者表示,電池成本、運輸設備成本、加氫站成本是行業發展的在成本方面的三大問題。

巨頭中石化3年內欲建千座加氫站將拉動多少紅利?

今夏,上市公司紛紛加碼氫能,中國石化就是其中之一。

具體來看,中石化將聚焦氫能交通和綠氫煉化兩大領域,促進氫能在交通、工業等重點應用領域大規模市場滲透。目前,中石化已經和一汽解放等8家單位簽署氫能產業鏈建設合作協議,謀劃攜手打造氫能應用現代產業鏈。

那麼,整條氫能產業鏈究竟有誰能獲益 ?

記者瞭解到,目前氫能產業鏈的上遊主要是氫氣製備,中遊是氫氣運輸、氫氣運營等環節,下遊則主要是燃料電池車等裝備應用。在業界看來,技術壁壘和成本較高是目前製約氫能發展的兩大主要因素。

如今,中國石化、寶豐能源等都進軍上遊生產,中材科技等進軍儲氫罐及相關材料,美錦能源、隆基綠能主要進軍電池及製造,上汽集團、福田汽車等大量車企則在下遊發力商用車。

儘管58家氫能概念股整體業績情況良好,但記者發現,目前以氫能為主營業務的企業並不多,大部分企業都只是涉足其中。

從切入點來看,上遊、中遊企業主要是將主營業務與氫能源有機結合,比如促成光伏和綠氫的組合,而下遊整車廠主要是進行商用車的商業化落地。

上半年,上汽集團憑藉超過3000億元營收在氫能概念股中位列第一,濰柴動力、隆基綠能、東方電氣、福田汽車緊隨其後。其中,上汽集團、濰柴動力、福田汽車都主攻下遊整車業務。

今年以來,上汽在氫能方面不斷加速。憑藉上汽大通MIFA氫,上汽集團實現了氫能源MPV的商業化運營,走在了全球前列。今年6月末,上汽集糰子公司捷氫科技申請在科創板上市,上交所予以受理並進行審核。

濰柴動力在今年8月也交接了200輛氫燃料電池商用車。據媒體報導,目前濰坊已建成5座加氫站,本次氫燃料電池商用車投放後將達到18條公交運營專線,是全球在運氫燃料公交車最多的城市。

在車企紛紛發力商用車時,號稱“光伏茅”的隆基綠能則計劃將主營業務與氫結合。隆基綠能總裁在接受採訪時表示,隨著光伏發電的成本下降,可再生能源通過電解製氫將成為最主要的製氫方式之一。隆基綠能未來準備走的就是光伏和綠氫的組合。

58家氫能概念股7成公司營收增長業績下滑公司欲借氫能“彎道超車”

氫能源賽道的前景被業界廣泛看好,那麼佈局這條賽道的企業業績如何?

Wind數據顯示,58家氫能概念股中,實現營業收入正增長的公司達到41家,占比達到7成。其中龍蟠科技以371.12%的增幅位列第一。在58家上市公司中,有34家實現了歸母淨利潤增長,其中有20家增幅超過100%。

今年4月,長安汽車發佈擁有氫電版本的長安深藍C385車型,這也是我國首款量產氫電轎車。而龍蟠科技則為這款車提供了指定冷卻液配套。不僅在下遊應用發力,龍蟠科技旗下子公司還研發了燃料電池催化劑、PEM電解水製氫設備催化劑、IV型儲氫瓶等材料,計劃邁入上遊的製造環節。

從賺錢能力來看,有11家公司上半年實現了超過10億元的歸母淨利潤,其中上汽集團和隆基綠能十分接近,分別為69.09億元和64.80億元,排在此後的是廣彙能源和寶豐能源,分別為51.30億元和40.14億元。

顯然,也有公司欲借氫能彎道超車。在58家公司中,營業收入下滑最嚴重的是蜀道裝備和首航高科,分別下降53.43%和44.74%。

蜀道裝備原有主營業務包括LNG 裝置、液體空分裝置等,而公司計劃轉型氫能源等新業務,但因為新業務還未能充分發展,出現了“青黃不接”的情況,導致營收下滑。

具體到分業務上,公司原有業務LNG裝置實現的營收占比減少86.66%,而新業務綜合能源站的營收占比提升200%。

在58家概念股中,動力源的歸母淨利潤降幅則超過2082.14%,位列淨利潤榜單倒數第一。

動力源也把氫能源當成了“聚寶盆”。公司在公告中提及,隨著新能源汽車行業的蓬勃發展,公司產品所覆蓋的氫燃料與車載電源方向,是新能源汽車生產使用過程中必不可少的部分,對應業務將成為公司新的利潤增長點。

產業鏈仍存瓶頸競爭格局尚未明朗

需要注意的是,產業鏈被盤活如今還存在不少瓶頸。

張孝榮向記者表示,目前氫能行業發展面臨的成本瓶頸主要體現在三方面,除了氫燃料電池以外,由於氫氣屬於危化品,目前運輸氫氣設備要求較高,需要依賴進口。而且氫氣需要在化工園區製備,本身就處於地理位置較遠的區域,這也會推升運輸成本。

張孝榮還表示,在加氫站方面,雖然建設上不存在技術難題,但成本遠高於充電站,還存在安全問題,難以做到百分之百安全。如今加氫站的加氫效率也有待提高,我國有部分加氫站每日只能給50輛車加氫,這距離大規模普及還有很遠的路要走。

實際上,《中國氫能產業發展報告(2020)》也指出,35兆帕、500公斤的固定式加氫站投資成本為1200萬,其中,設備投資占比約為80%。在高昂的成本下,華泰證券指出,產業發展初期,政府補貼是加氫站建設的重要推動因素。

根據上海市2021年11月起實施的補貼政策,加氫站建設投資按照不超過核定投資總額的30%給予補貼。2022和2025年,每座加氫站建設補貼資金最高分別為500萬元和300萬元。

另一方面,有券商也預測,未來幾年,加氫設備生產規模擴大,關鍵設備如壓縮機、加氫機不斷國產化,國內加氫站建站總成本有望下降超過50%。

而在消費者最關心的加氫成本上,考慮加氫站建設成本、運營成本及原材料製取儲運成本後,預計國內目前終端氫氣成本在每千克36元至45元之間,補貼後氫氣總成本在每千克17元至26元之間。

“目前我國給予氫燃料電池車的補貼較高,這一方面能看出政府對環保和氫行業的重視,另一方面也能看出行業距離整體商業化還比較遙遠”,中博聯智庫特聘專家張翔向記者表示,氫能供給尚未實現產業化、氫能發動機能量密度與國際水平尚有一定差距,都是需要迎接的挑戰。

在張翔看來,目前氫燃料電池車產業仍然處於導入期,目前產業競爭格局尚未明朗,龍頭企業尚未體現出足夠的議價力。但從長遠來看,如今已有多省發佈氫能產業規劃,近日河南規劃到2025年氫能產業鏈相關企業超百家,總產值突破千億,從全國來看,萬億產值仍然值得期待。

新京報貝殼財經記者 林子 編輯 嶽彩周 校對 柳寶慶

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