車輪上的2022｜BBA全球銷量悉數下滑，重利潤輕銷量戰略還能持續多久

目前全球各汽車製造商的平均利潤率已達到8.5%的新紀錄。

21世紀經濟報導特約記者 錢伯彥 報導

在2022年全球乘用車預計銷量僅為6540萬輛的整體頹勢下，即便是過去多年堅挺的豪華車市場如今也無法獨善其身。

以寶馬、奔馳和奧迪為代表的德系豪車三巨頭去年的市場表現均有所下滑，其去年全球銷量分別為寶馬210萬輛、奔馳204萬輛和奧迪161萬輛（迷你、Smart等非核心品牌不計入統計），銷量分別同比下跌5.1%、1%和3.9%。

對於寶馬而言，這是連續第二年問鼎豪華車市場銷量冠軍。此前的2016年至2020年，奔馳始終穩坐豪華車市場頭把交椅。

影響銷量的外部因素

就如同已經連續使用了三年的遮羞布——新冠疫情是黑天鵝事件一樣，三家德國公司均將市場表現不佳主要歸咎於外部因素，包括疫情帶來的供應鏈危機、俄烏衝突之後全球大通脹引發的消費者購買力縮水以及電動化大趨勢下控制全品線車型碳排放的必要性減弱。

去年2月24日，俄羅斯軍隊進入烏克蘭之後造成的巨大沖擊一度使得烏克蘭的零部件企業悉數停擺，影響最為巨大的無疑是德國汽車電纜製造商Leoni和Kromberg & Schubert的斷供，並直接導致包括寶馬慕尼黑工廠、雷根斯堡工廠、奧迪德國因戈施塔特母廠不得不調整生產計劃甚至停產。

供應鏈的不利因素還包括已持續兩年的汽車芯片危機。雖然目前芯片市場突然呈現出產能過剩的跡象，但在去年三季度，國際主流芯片供應商的MCU產品持續緊缺且最長交付期長達52周。意法半導體、德州儀器和英飛淩於去年四季度提高工業和汽車元器件的價格，漲幅高達20%。

俄烏衝突在消費端的負面衝擊則主要體現在歐美兩大經濟體超過10%的高通脹，以及歐洲央行和美聯儲連續迅速加息之後對消費力的擠壓。歐元區消費者信心指數在2022年全年均徘徊於負值區間，其中3月之後該數字長期處於-20下方，為歐元區成立以來最低值。

與錢包變癟的消費者形成對比的，則是BBA三家幾乎所有車型價格的上漲。以寶馬為例，2022年4月之後寶馬便將激增的生產成本通過漲價的形式轉嫁給歐美消費者，其中寶馬3系漲價超過1000歐元、寶馬5系漲價幅度超過2200歐元；而老對手奔馳的主力入門級車廂C級同樣全線漲價約2000歐元。

提升利潤率的內部戰略

但在另一方面，較大幅度的漲價以及芯片危機期間製造商將有限的資源有限供給高端車型都使得車企的利潤率出現了增長。根據貝恩諮詢的數據顯示，目前全球各汽車製造商的平均利潤率已達到8.5%的新紀錄。

具體到豪華車市場，BBA目前已公佈的前三季度財報顯示，三家車企的利潤率均在11%至14%區間。相比於疫情之前的2019年，彼時背靠大眾大樹、盈利能力最佳的奧迪品牌利潤率也僅為8.1%，而仍受困在前首席執行官蔡澈時代“做大規模”陷阱的奔馳乘用車業務利潤率僅為3.6%。

自從被稱為“成本殺手”的康林鬆接替蔡澈執掌奔馳以後，利潤優先於銷量就成為奔馳奉行的新目標。被康林鬆確認即將砍掉的奔馳A級和B級也能夠解釋奔馳連續兩年被寶馬銷量反超的尷尬現狀。與奔馳A級和B級有著同樣被砍命運的還有奧迪A1和Q2兩款利潤率較低的車型。

電動車銷量暴漲背後

促使奧迪和奔馳敢於大幅度精簡產品線的另一個原因則在於，豪華車製造商憑藉著電動車型的發力已經不需要入門級車型來平衡全品線碳排放數值。

2019年4月起，歐盟委員會確立了全歐盟範圍內汽車平均碳排放截至2030年降低37.5%的目標。具體到乘用車領域其實就是一個核心指標：95克/公里。

雖然歐委會為這項嚴苛的政策預留了不少後門，但是對於與經濟性相關度不高的豪華品牌而言，無法達標的碳排放意味著十億歐元計的罰款。在疫情爆發之前的2019年，寶馬104克/公里、戴姆勒（奔馳）107克/公里、奧迪105.6克/公里的數據顯然無一達標。對策之一便是銷售更多的入門級車型以壓低排放平均值。

不過隨著歐盟所謂的“超級積分”（Supercredit）——即電動汽車的0克/公里享受雙倍積分的推出，在電動汽車銷量上取得長足進步的BBA們顯然不再需要入門級車型來拉低排放值了。

2022全年，有著最悠久歷史i系列的寶馬共售出超過37萬輛電動汽車（含插電混動），借助大眾MEB平台的奧迪品牌則售出了11.82萬輛電動汽車，即便是電動化轉型最緩慢的奔馳電動車汽車也從2021年的5.25萬輛猛增至11.78萬輛。

電動汽車銷量的暴漲雖然在財報上足以粉飾太平，也能夠給歐盟委員會足夠的交代，但高增長背後本質的低基數效應卻不容忽視。

特別是扣除了插電混動等車型之後，三家豪華車企的電動核心車型銷量其實十分慘淡。尤其是在中國這個全球最大的電動汽車市場，即使表現最好的寶馬i系列的前三季度中國銷量也僅約為2.25萬輛，奔馳的EQ系列銷量則為1.2萬輛，奧迪的e-tron系列甚至都未能過5000。

電動車型在華銷量的頹勢也帶動BBA在華整體銷量開始下行。寶馬、奔馳和奧迪2022年在華銷量分別為79.2萬輛、75.2萬輛、64.3萬輛，同比分別下跌6.4%、0.9%和8.4%。

作為回應，寶馬將在2023年擴充中國市場銷售的電動車型至11款，奔馳則計劃將新能源產品矩陣拓展到17款。至於在2022廣州車展上“畫餅”展示了基於豪華電動平台PPE而研發的A6 Avant e-tron概念車的奧迪，至少在大眾搞定其E1.2架構之前恐難以有所突破。