歐洲汽車財報季｜並表華晨寶馬後首份財報出爐：齊普策相信“多樣性意味著韌性”

2022年，完成股比變更後的華晨寶馬正式併入寶馬財報，並為寶馬提供了50.11億歐元的現金流和為汽車部門提升了110.71億歐元的自由現金流。

21世紀經濟報導特約記者錢伯彥、記者杜巧梅 法蘭克福、北京報導

從一個勝利走向另一個勝利，這或許是德系豪華車們近幾日最真實的寫照。

繼數週之前奔馳以及兩日之前保時捷分別交出公司有史以來最漂亮財報之後，不負眾望的寶馬集團也在當地時間3月15日拿出了一張滿分答卷——在銷量下滑的背景下，實現了多個核心經營指標全面向上。

財報顯示，2022年寶馬集團全年總營收超1426億歐元，同比增長28.2%；稅前利潤為235.09 億歐元，同比增長了46.4%，而該公司在2022年的淨利潤為185.82億歐元，同比大幅度增長49.1%。汽車業務息稅前利潤率和集團毛利潤率分別達8.6%和17.2%。

不過，汽車業務息稅前利潤率較去年同期10.3%減少了1.7 個百分點，但仍處於7%-9%指引範圍的高端。寶馬方面表示，如果沒有華晨寶馬全面整合產生的31億歐元（包括購買價格分配帶來的折舊和攤銷以及和集團內部交付有關的中期利潤的衝銷等）的影響，那麼汽車部門的息稅前利潤率將達到11.2%。

2018年，寶馬以290億人民幣的價格，擴大在華晨寶馬中的股份佔比至75%。2022年，完成股比變更後的華晨寶馬正式併入寶馬財報，並為寶馬提供了50.11億歐元的現金流和為汽車部門提升了110.71億歐元的自由現金流。

“汽車業務部門憑藉著去年下半年的強勁表現，我們實現了年度銷售目標，總共向全球客戶交付了將近240萬輛汽車。2022財年我們銷售了將近21.6萬輛純電、BMW和MINI汽車，比前一年的總量增加一倍還要多，整個汽車業務部門的運營收益達到將近110億歐元，息稅前利潤率達到8.6%。”寶馬集團首席財務官尼古拉斯·彼得(Nicolas Peter)在財報發佈會上表示，盈利增長的主要動力來自於定價能力的提升以及對中國合資企業華晨寶馬汽車有限公司 (BBA) 全面整合。

得益於強勁增長的利潤，寶馬集團已決定將派息幅度從去年的每股5.8歐元提升至今年的8.5歐元，總計分紅近55億歐元。

與老對手奔馳類似，現金流的充沛也讓寶馬啟動了首輪的股票回購計劃，該項計劃在2022年5月的年度股東大會上獲得批準，預計將在今年的年中完成。

寶馬蟬聯BBA頭把交椅

“寶馬集團在進行有史以來最大轉型的同時保持了盈利能力。我們極具競爭力的產品，特別是電動車型和大型豪華車，使這一切成為可能。良好的現金流很好地支援了我們的研發和創新。”針對2022財年業績，彼得指出。

雖然無法倖免於去年全球車企不景氣的衝擊而錄得4.8%的銷量萎縮，但其239.96萬輛的全球銷量仍然成功地超過老對手奔馳203萬輛的成績，並進一步拉大與去年全球銷量161萬輛的奧迪之間的差距。這也是寶馬集團連續第二年坐穩BBA三大德系豪華車品牌頭把交椅。

考慮到“利潤優先於銷量”已經成為了歐洲所有大型車企不約而同選擇的新戰略方向，寶馬集團略微萎縮的銷量與大幅增長的利潤依然令外界以及投資者滿意。

這一利潤優先的策略在銷售端也得到了明顯的體現。

寶馬集團三大子品牌之中僅有定價最高、豪華程度最甚的勞斯萊斯取得了銷量的增長，全年5586輛的銷量增幅達7.8%。而在寶馬品牌之中，最廉價的入門車型1系和2系銷量同比大跌22.6%至20.6萬輛，在統計層面為寶馬集團提升單車售價和單車利潤率做出巨大貢獻；更加昂貴的X5和X6銷量則同比大增15.2%至27.7萬輛，完全填補了1系和2繫留下的缺口。

“在高端細分市場的業務增長，使得我們能夠保持這一市場的優勢，即便宏觀經濟條件導致客戶需求量減少，我們在生產和銷售方面的高度靈活性，也使得我們能夠在供應和需求之間保持以利潤為導向的平衡。”彼得表示。

此外，寶馬摩托車在去年的表現也優秀，銷量達到20.3萬輛，同比增長4.4%，達到歷史新高。收入達到31.76億歐元，較去年增長15.6%，息稅前利潤為2.57億歐元，同比增長13.2%。

展望2023年，寶馬方面預計能夠進一步取得1%至5%的營收增長。考慮到奔馳的A級與B級退出歷史舞台已進入倒計時，似乎寶馬今年第三次壓倒奔馳並無懸念。

“2023財年，我們強勁穩定的財務表現，為我們集團提供了投資於未來業務的靈活性。我們一直在引導公司實現盈利，並不斷提高效率，總體而言，我們預計2023財年豪華車市場的需求將保持穩定。”彼得表示，“2023財年，預計美國市場保持穩定，歐洲市場略有疲軟，中國市場也將從第二季度開始複蘇，總體而言寶馬集團的訂單形勢依然樂觀。”

寶馬預計，2023財年，汽車業務息稅前利潤率將繼續保持在8%-10%的戰略區間範圍內；摩托車業務也會繼續保持8%-10%的息稅前的利潤率。

電動化轉型喜憂參半

2011年靠著阿湯哥的《諜中諜4》一炮打響的寶馬i8就足以說明寶馬在電動化轉型上的先見之明。

事實上寶馬的電動汽車銷量數據放眼幾乎所有傳統車企都是亮眼的。2022年寶馬集團的純電動汽車銷量達21.58萬輛，同比大漲107.8%，占總體銷量的8.9%——明顯優於奔馳14.9萬輛的純電動銷量以及7.3%的電動汽車銷量佔比。

根據寶馬方面的規劃，電動汽車的銷售佔比將在2023年達到15%、2024年達到五分之一、2025年突破四分之一、2026年達到三分之一。

“2023年，純電動車仍將是銷量增長的主要來源之一，有望實現較高的兩位數增長。為了實現這一宏偉目標，寶馬集團已經在全業務鏈範圍內做足了準備。”寶馬方面表示，預計三年內（截至2026年），純電動車型年銷量將占到集團全球銷量的三分之一；到2030年之前，集團全球年度銷量的50%以上將是純電動車型，屆時集團累計交付的純電動車數量有望超過1000萬輛。

為此，寶馬將在今年連續發佈純電動BMW i5、純電動BMW iX2以及純電動BMW i5三款新車型。同時，寶馬還計劃從2025年下半年開始投產新世代車型。在隨後的24個月內將有至少6款新世代車型實現量產，包括一款運動型多功能車（SAV）和一款BMW 3系所在細分市場的純電轎車。也就是說，新世代車型的首發陣容將專注在寶馬品牌的核心細分市場。

另外， 從2025年開始，MINI將推出其最後一款燃油車型；到2027年，純電動車型將至少占MINI銷售車型的50%；到2030年，MINI全系車型都將實現純電動化，同時仍將作為全球品牌在全球市場銷售。

不過，寶馬連續推出全新純電車型雖然能夠彰顯該集團的電動化決心，但仍然難以掩蓋目前為止依然靠“油改電”支撐門面的現實。

相比於早早發力的大眾集團的MEB平台和更加先進的、專供奧迪和保時捷的PPE平台，以及奔馳最新的EVA平台和2024年將亮相的MMA平台，被寶馬反複強調的eDrive電驅技術本質上仍然是通用性CLAR架構的一個電動補丁。

誠然CLAR架構在研發之處便強調並預留了足夠的兼容性，理論上支援燃油驅動、混動以及電動等所有驅動方式，但是作為一款早在2015年便開始使用的“萬金油”架構能否正面匹敵奔馳的EVA或大眾的PPE仍有待觀察。

即便是在生產方面，以寶馬最新電動車型iX的母廠丁戈爾芬工廠為例，這一在內燃機時代以生產高性能發動機而知名的工廠本質上就與CLAR架構類似，僅僅是為生產電動車型進行了適配型升級改造——這與大眾集團在茨維考、漢諾威以及上海安亭等地陸續興建8座MEB電動平台工廠相比，仍稍顯落後。

即便寶馬方面在3月15日當天再度強調2025年全新的新世代（Neue Klasse）平台將為電動化轉型帶來一劑強心針，包括全新開發的電子電氣架構以及具有高性能和顯著效率提升的電驅和電池系統，但是考慮到大眾集團此前PPE平台多次進度落後、同樣專注通用性的SSP平台始終難產，新世代車型一經問世便能扭轉乾坤挑戰很大。

難以告別內燃機時代

不過，新世代平台與大眾PPE和奔馳EVA平台最大的不同之處在於其依然保留了CLAR架構通用性的特點——即新世代平台理論上仍然兼容內燃機、甚至是燃料電池技術。

根據德國《經理人雜誌》去年7月的報導，寶馬方面已確定基於新世代平台的第一款車型為純電車型，而且慕尼黑人正在考慮將內燃機和混動從新世代平台之中剔除。該說法彼時並未得到寶馬首席執行官齊普策的確認。

不久之前的1月下旬，寶馬首席技術官Frank Weber在接受《Auto Motor Sport》雜誌採訪時，正式明確表示新世代平台將僅適用於純電車型。

這一次的“撥亂反正”也暗示著寶馬集團對於內燃機技術的唸唸不捨。事實上，齊普策長期以來的官方表述一直是“在市場條件允許的情況下”全力推進電動化。該籠統的表述也意味著寶馬方面並不完全相信電動汽車時代會如此快速地到來——至少不是在全球範圍內。

齊普策曾經表示：“或許競爭對手們正在走縮減產品組合的路線，但這不是我們的想法”。齊普策所指的無疑便是奧迪宣佈在2026年之前終結一切內燃機的研發、以及Stellantis集團希望在2030年之前至少在歐洲淘汰內燃機，還包括老對手奔馳將在2026年前將內燃機研發費用砍去80%。

齊普策的表態使得寶馬成為歐洲為數不多的、至今仍明確拒絕製定燃油車退出時間表的車企。

即便慕尼黑人已宣佈將在2024年終止在德國本土的內燃機生產，但是相關產能轉移至奧地利、英國和中國的操作無疑是一種有力的回應。

除了內燃機之外，齊普策與保時捷和大眾的雙料首席執行官奧博穆頗為類似，也是合成燃料E-Fuel的忠實擁躉。尤其是在2月14日位於斯特拉斯堡的歐洲議會正式通過了《2035年歐洲新售燃油乘用車和輕型商用車零排放協議》，明確歐盟27國將在12年時間內禁止一切燃油動力乘用車和輕型商用車的新車註冊之後，齊普策仍然堅持認為該禁令毫無意義。

齊普策相信未來汽車產業將長期保持純電動、混動、汽油機和柴油機、合成燃料以及氫燃油電池五種驅動方式並存。齊普策始終相信“多樣性即意味著韌性”，而歐盟禁止其他四種驅動方式僅會在原材料方面加深對其他地區的經濟依賴，此外齊普策也多次表達對十餘年內建設完畢充電網絡基礎設施的懷疑。

相比於大眾和奔馳孤注一擲押寶電動化，在以傳統而聞名的巴伐利亞誕生的寶馬直至最後一刻仍希望保留多種驅動方式並行的混合架構，最終能否獲取回報，或許仍需二十年才能回答。

“如果說只是依賴一種技術，就像是一條腿走路，很容易就摔倒。假以時日，我認為大家會看到，開放技術要比單一技術選擇的意義。”3月15日，齊普策在線上接受21世紀經濟報導記者採訪時表示。

數字化轉型，Linux還是Google？

“強大的財務業績和財務表現為我們提供了堅實的基礎，不僅可以應對未來的多變的市場帶來的挑戰，而且可以持續推動寶馬集團的轉型。”彼得表示，“寶馬集團正在對未來進行大量的投資，包括電動化和數字化，仍然有能力繼續引領整個汽車行業的發展，並且積極的開創出未來的新的道路。”

財報顯示，2022年，寶馬集團研發投入達66.24億歐元，同比增長5.2%，研發佔比約為5%，2023年，這一投入將繼續保持在4%-5%之間。這些投資主要用於兩個方向：一是新車型以及第六代BMW eDrive電力驅動技術的研發；二是數字化領域，特別是人工智能、自動駕駛、人機交互等方面。

今年年初，在北美CES上，寶馬發佈了BMW i數字情感交互概念車（BMW i Vision Dee），展示了新世代車型對於人機交互的願景。寶馬認為，未來的汽車應該是人類的終極數碼搭檔，而不僅僅是“車輪上的智能手機”。通過硬件與軟件的完美結合，新世代車型將能為客戶提供數字技術加持的獨特駕駛樂趣。

“ Dee真正將駕駛樂趣與虛擬體驗相結合，將汽車打造成通往虛擬世界的入口，這就是寶馬的未來。”彼得在財報會上表示，這一願景將是寶馬品牌和產品最重要的靈感來源。

不過，相比於“既要又要”的動力路線，寶馬集團的數字化智能化轉型則略顯徬徨。

根據寶馬的規劃，2023年起寶馬品牌和Mini品牌將使用最新的車機系統BMW OS 9，而其他車型將通過OTA升級至BMW OS 8.5。

這一則不起眼的消息背後其實是一個Nokia翻身失敗故事的2.0版本。

十餘年前面對Apple的挑戰而盲目選擇了微軟操作系統的Nokia，一度導致Windows Phone 7與Windows Phone 8系統之間無法兼容進行升級。

如今寶馬的BMW OS 8與BMW OS 9之間也出現了這一尷尬處境。

相比於基於Linux研發而來的OS 8，寶馬在OS 9系統上最終選擇了Google的Android Automotive系統。雖然寶馬已明確將使用開源版本、不預裝Google應用的Android Automotive以維護數據主權，但是從Linux直接向Android Automotive的轉變直接導致OS 8無法通過OTA升級至OS 9，這也是比較尷尬的OS 8.5得以出現的根本原因。

而寶馬的車載信息娛樂系統iDrive由於根植於BMW OS之上，這也使得iDrive 8與iDrive 9在用戶界面和視覺語言上大相逕庭。

至於這種割裂感，將給寶馬用戶帶來新鮮感還是拋棄感，則仁者見仁。